物流園區（logistics park）是物流活動的集中地，相當于是物流業的“工廠”。雖然在國家層面，有相關標準對物流園區有概念的界定，但看起來更像是一種理念，而不是嚴格的建筑群界定。所以，我們在實際中見到的物流園區千姿百態，不僅僅功能各有側重，就連名稱也極具個性。

　　同時，物流園區的建設也一直保持了一定熱度，從中物聯的調查來看，全國物流園區從2006年的207家增加到2018年的1638家，增長了近7倍。其中，在建和規劃的項目數量總體保持了增長的態勢。

　　那么，為什么我們國家總是不斷建設物流園區？

　　一

　　建設物流園區有什么用？

　　物流業的本質是一張軟硬結合的網，是由兩部分組成。

　　其一，公路、鐵路、航道、航路等硬設施與貨運班車、鐵路班列、船舶航線、飛機航線等軟服務相結合的線路。

　　其二，港口、機場、鐵路貨運站、物流園區等硬設施與貨物交付、倉儲裝卸、運力組織等軟服務相結合的節點。

　　物流園區是物流體系的節點中數量最大、覆蓋最廣的組成部分。我們國家第一個物流園區是深圳市平湖物流基地，這個項目建設的主要目的之一就是為鹽田港、蛇口港提供后方陸域的集散支持。

　　可以說，物流園區是整個物流大網絡延伸到各個城市社區、產業集聚區的服務窗口，所以物流園區最基本的價值主要集中體現在作業邊際成本、采購尋源成本、貨物交付成本的優化控制，也是物流業規模效應、網絡效應的體現。

　　作業邊際成本。物流園區可以實現倉庫、停車場、叉車等資源共享共用，投入量少、利用率高，可以攤薄生產作業的變動成本。

　　采購尋源成本。物流園區集中了貨源、車源，是線下車貨匹配的主要平臺載體，在網絡貨運APP出現以前，物流園區的小黑板是物流一大特色。

　　貨物交付成本。物流園區是貨物倉儲、中轉、集散的主要場所，交易的達成和貨物的交付在時空上能夠保持同步，可以實現我們常聽到的商流、物流、資金流、信息流“四流合一”。

二、推動物流園區建設的是什么？

　　有意思的是，大部分的物流園區并不是物流企業建設的。這在一定程度上說了，物流園區的價值不單單止于物流業務本身。總體來看，市場上物流園區有幾大建設主導力量。

　　一是地方政府。例如，各地的城投集團、交投集團等政府投資平臺，高速集團等基礎設施開發企業，以及各園區、產業園管委會。可以說，地方政府是物流園區建設最早和最主要的發起人。我們國家第一個物流園區——始建于1998年的平湖物流基地，就是深圳市政府規劃并主導投資開發的。

　　二是產業地產。例如，普洛斯GLP（新加坡企業，2018年由厚樸投資、高瓴資本、萬科、SMG、中銀投資等中國財團收購后退市）、嘉民Goodman（澳大利亞企業，中投集團擁有部分股份）、安博（美國企業，2011年安博和Prologis平等合并）、豐樹（新加坡企業）等外來和尚，萬緯VX、易商紅木ESR、寶灣（國有）、中國物流（國有）、宇培等本土企業，此外，平安、復星等也進入物流地產領域。接過地方政府接力棒的，正是這些產業地產商們。

　　三是物流企業。例如，順豐、深國際物流、傳化物流等物流企業。物流企業建設物流園區，更多地順勢而為，往往在業務成網、資金充沛的時機進場。

　　四是商貿平臺。例如，菜鳥網絡、京東物流、蘇寧物流等電商平臺，沃爾瑪、永輝等傳統零售巨頭，以及中糧、廈門建發等大貿龍頭。自2007年，京東開始自建物流起，電商平臺跨界物流已經不再是新鮮事。

　　其實在電商平臺之前，傳統零售、大宗貿易的龍頭企業早早地就開始布局物流，只是他們以自用為主，社會公眾影響力不廣。

　　摸清楚了物流園區是四大建設勢力，我們也不難看出，物流園區建設具有多重目的，在不同階段、不同視野下，物流園區承擔的角色和產生的價值也不一樣。

　　一、對地方政府來說，物流園區是土地資源的開發。

　　首先，我們需要意識到，園區經濟是我們國家經濟增長的助推器。建國初期，我們還是一個農業國（1952年國民經濟恢復后，工業在工農業總產值中的比重只有26.6%）。經過第一個五年計劃(1953—1957)的努力，這一比重到1957年上升到56.7％,初步建成了獨立的工業體系。

　　但舉國體制下的工業奇跡客觀上也造成了產業、城市之間的不協同。和國外產城融合不同，我們國家甚至有些城市是“先有廠、后有市”，所以我們的生產力布局都是在未開發的生土上進行。那么，園區經濟就是最佳載體。

　　物流園區也是園區經濟的一種，同時出于民生保障的考慮，配送型的物流園區也是城市必不可少的基礎設施。地方政府建設物流園區大體上有兩方面目的。

　　產業配套。實體經濟的落戶，往往是需要良好的物流條件。地方政府為了吸引、留住產業，勢必要建設幾個像樣的物流園區。其中，也有部分城市把物流作為支柱產業，建設物流園區自然是情理當中。

　　土地財政。分稅制后，中央和地方財政“強干弱枝”，地方政府事多錢少，大部分城市主要依靠賣地的土地出讓金來滿足財政需求。2020年，全國賣地收入超過8.41萬億元，占全國財政收入的46%，占地方財政收入的84%。

　　物流園區的土地開發效益能夠產生一定收益，更重要的是，通常位于城郊的物流園區是市區內專業市場、貨運市場騰籠換鳥的載體，能夠置換出大量市區內的熟地，用于更高價值的商業開發。

　　二、對地產企業來說，物流園區是重要的不動產之一。

　　前些年，住宅類、商業類房地產逐步飽和并且發展受限，產業地產成為了地產企業主要的新賽道之一。2020年，全國營業性通用倉庫面積已超過10億平方米，其中立體倉庫接近30%。

　　從總量來看，絕對規模已經基本滿足物流需求。但從結構來看，供給質量與地區分布上還存在供求之間的矛盾。根據物聯云倉統計，目前高標倉（高標準倉儲物流設備）約占通用倉庫總面積的30%，總量仍然不足。

　　物流園區是產業地產的主要領域之一。產業地產是地產+產業的升級版。相比于工業地產，物流地產的產業門檻相對更低，并且和商業地產有天然的強聯系，大部分地產企業轉型成本不高。所以商貿物流園十分常見。那么，地產企業建設物流園區的動力也就不言而喻了。

　　租金收入。產業地產的商業模式可以歸結為四個字——投融管退。那么在地產的投融之外，還有產業的管退。

　　管理讓物流園區有了兩種盈利模式。其一，以優質物業服務為核心的地主模式，如整庫出租、按平方米收費；其二，嵌入物流業務，以快速物流周轉為核心流量模式，如運營增值、按業務量提成。不管是哪一種，物流地產都是重運營、重持續。

　　金融產品。作為不動產，物流園區很適合衍生金融服務。首先，作為載體和背書，物流園區往往面向物流上下游企業提供倉單質押、動產質押、保兌倉、開證監管等物流金融服務。

　　其次，物流園區盈利模式明確，現金流相對穩定，符合發行公募REITs的條件。這也為物流園區投資者提供了一條很好的退出渠道

　　三、對物流企業來說，物流園區是基本的生產設施。

　　比較有意思的是，在過去相當長的一段時間內，物流企業更傾向于租、而非買，熱衷輕資產經營。不可否認，重資產運營帶來高負債，風險發生時容易出現資金緊缺、資產冗余的情況，而輕資產運營更加靈活地利用、調配市場資源，將固定成本轉化為可變成本，船小好掉頭，隨行就市。

　　但是，外部的環境變了。高速發展的經濟擴張期一去不復返，在遍地黃金的年代，沉沒成本低的輕資產經營可以更加靈活地抓取機會，謀求更大的利益。但在巖壁堅硬的礦洞，管控能力強的重資產經營方可破壁和砥礪前行。

　　關于物流輕資產還是重資產好，物流前瞻后續會有專門文章探討，這里先回歸主題，物流企業建物流園區可以總結為順勢而為。

　　業務支持。好的物流企業一定是網絡化的物流企業，那么就網絡節點布局就是發展的重中之重。我們國家有333個地級行政單位，包括地級市、自治州、地區。

　　物流企業要構建一張覆蓋全國、自主可靠的網絡，就須要在重要城市建設物流園區。另一方面，城市對物流用地的保障力度不夠，物流業時常面臨搬遷，轉移業務、形成一個穩定的場地，也成為物流企業建設物流園區的推手。

　　資本運作。在金融機構看來，物流企業是黑箱子，很難評估其信用、價值，除非物流企業有地。所以，出于融資、上市等考慮，建設物流園區進入部分物流企業的議程。

　　四、對電商平臺來說，物流園區是線下的場景平臺。

　　上游自建電商和電商自建物流需要放在一起看。從長遠發展來看，線上線下結合是必然趨勢，建設物流園區推動商流、物流、信息流、資金流四流合一，沒毛病。從短期競爭來看，物流已經成為電商平臺重要的護城河，比別人多走一步，有必要。

　　自2016年提出以來，新零售概念已經成為現實，“線上+線下+物流”發展已經逐漸成為標配。

　　同業競爭。電商很火，但從2014年開始，市場規模增速不斷下滑，市場容量、用戶流量已經逐步接近天花板。電商平臺追新、求穩并重，一邊探索社群電商、直播電商等新模式，一邊不斷構建、加固物流這條護城河。

　　跨界發展。消費需求越來越個性化、多樣化,現代商貿流通體系也更強調以人為本。實際上，社群電商、直播電商等新模式的核心，就是對人的感性觸達。電商平臺要構建有溫度的服務鏈條，這離不開物流。那么，電商平臺跨界物流，建設物流園區，自然成為完善產業生態的必要舉措。

三、未來物流園區還會熱嗎？

　　網絡上有過這樣的一個流傳：中國物流園區的平均空置率約60%。也有多次物流園區投資過熱的探討。但從發展結果來看，我們國家的物流園區保持了快速增長態勢。目前，我們國家人均倉儲面積為0.4平方米/人，而日本是4.0平方米/人、美國是5.4平方米/人。從這組數據就可以看出，我們還存在很大的發展空間。

　　6月4日，財政部發文，2022年1月1日起，國有土地使用權出讓收入等四項政府非稅收入，劃轉稅務部門征收。這是一個長期信號，土地出讓收入的繳納議價空間將在未來一段時期內不斷壓縮、透明。在過程更加規范、全局更加統籌的情況下，不被待見的物流用地有望“守得云開見月明”。

　　長期來看，物流園區還有一定的增量投放空間，并且在地區分布、功能調整、數字改造等方面還有大量的存量改造需求，物流產業地位不斷提升，物流用地環境更有保障。

　　綜合判斷，物流園區還是會保持余熱，但這肯定是一個總量增長、結構調整并行的淘汰出清過程。