物流：看得見的美好與難以擺脫的陣痛

　　中國的物流產業是一張持續以指數級擴增的網絡，由國家級物流樞紐和連接物流樞紐的國家高速公路網編織而成。如今，這張物流網絡已經成為國民生產、生活的支撐，物流之于人們，就如同水、電、煤氣等基礎設施般重要，而人們對于高效快捷的物流運輸服務也逐漸習以為常。

　　作為我國國民經濟的支柱產業之一，物流產業規模持續攀升。2020年，中國社會物流總額達到300萬億元，物流運輸費用則接近8萬億元。而在公路貨運、水運、鐵路、民航等所有運輸方式中，公路貨運不僅占據主導地位，且擁有超70%份額的運輸量，連續多年維持在300億噸以上，持續穩步上升。

　　然而，這樣一張默默支撐著人們愉快“剁手”的公路貨運物流網絡，其美好的背后卻是物流企業、卡車司機、快遞小哥等從業者疲于奔命的行業窘態。張天雷認為，中國的公路貨運物流正面臨著三大發展瓶頸：

　　一是貨車運營成本高。對于物流企業而言，卡車司機和燃油成本占總成本比例50%以上，同時還有高速過路費等其它成本支出。而500公里的平均日行里程卻低于發達國家700公里平均日行里程，造成了公路貨運“成本偏高，效率偏低”的局面。

　　二是貨車司機短缺。一方面，人口老齡化的問題已經不容忽視；另一方面，大量的行業調研發現，超過70%的卡車司機對這種長時間消耗、長途駕駛的工作環境感到疲憊與不滿，超過95%的司機也不希望子女繼續從事相關工作。這種艱辛的工作環境讓很多司機考慮轉行退出，這個3000萬從業人員的行業保持著很高的勞動力流失率，目前還有20%左右的司機缺口。正因如此，公路貨運行業形成了“人少、活多”的局面，呈指數級增長的“活”遠超于線性增長的“人”，導致兩端出現預期不符，并間接引發了第三個問題：交通事故頻繁發生。

　　三是貨車交通事故頻發。“環境艱苦、壓力極高、長期疲勞”是導致貨車司機發生事故的三個主要原因。有數據顯示，貨車事故占比遠高于貨車保有量占汽車總量的比例，而大量的交通意外事故，很多來自于卡車司機的疲勞駕駛和疏忽。

　　張天雷認為，三大發展瓶頸讓這張覆蓋全國的物流網絡開始舉步維艱，尤其當人們希望它持續狂奔下去，速度更快，成本更低，服務質量更好，這其實任重而道遠。“所以，我們這幫搞人工智能技術的人，就在思考能夠為物流做一些什么，能夠讓這樣的一個正在加速前行的的大船能夠繼續開得更好、更穩。”

　　智能物流大航海時代中的冷思考

　　隨著AI技術的發展，針對傳統物流降本增效需求的數字化、智能化、無人化的科技浪潮也接踵而至，一時間，各個行業領域群雄并起，宛如大航海時代的遠洋探險隊，都想要去找到智能物流的新大陸。交通能源、自動駕駛領域、物流運輸公司、商用車主機廠、物流倉儲公司、物流運力平臺等行業紛紛發力布局智能物流。然而，各個領域出發點不同，發力點不同，且各行業之間缺少對話與協同，在智能物流領域的布局僅僅只是基于主業的簡單延伸。對此，張天雷認為，“很多時候，其實大家是在一片藍海中劃著自己的小舢板，最后成了大航海時代的孤島，真正要發現、探索新大陸，更需要我們組建成航空母艦級的裝備力量。”

　　當下，智能物流進入高速發展期，市場需求與技術革新齊飛，我們該如何去打造這樣一支可以到達“新大陸”的“航空母艦”？張天雷認為首先要直面三大陣痛，并逐個擊破。

　　一是頂層設計缺乏問題。智能物流不是依靠某一家公司將自動駕駛卡車開上路就可以解決問題，首先需要一個系統級的頂層設計。光有車，沒有一個好的自動化加油站，無人駕駛其實也很難做。

　　二是不同行業割裂問題。就如前文所言，各個領域、各個行業對于智能物流的利益訴求以及布局都是不同的。例如加油站就是多賣油，加電站就是多賣電，自動駕駛卡車就是多賣車、賣軟件和服務，不同行業之間存在割裂，需要找到支撐產業協同，共享共創的連接點。

　　三是政策法規制定缺乏依據問題。如今，很多自動駕駛企業都已躍躍欲試，尋求更加開放、合法的真實道路測試乃至商業化運營，然而技術和法規之間的同步需要時間，更需要強有力的依據支撐，例如技術安全性、可靠性的測試評價證明，這需要政府和企業共同去努力。

　　將新一代人工智能物流網絡打造成未來國家名片

　　作為一家真正從人工智能沃土里快速拔尖生長的自動駕駛企業，主線科技一直在思考如何真正將人工智能的新基建力量賦能傳統物流網絡，使其成為新一代人工智能物流網絡（NATS）？如何真正讓自動駕駛卡車規模化落地，成為讓所有人都能享受到的更高性價比的運力服務？以及我們國家與社會又真正需要什么樣的自動駕駛運力服務？

　　對此，張天雷認為，真正屬于未來的運力服務首先一定是一站式服務。基于新一代人工物流網絡，未來，物流企業可以在該網絡中的任意的物流樞紐，實現全國范圍內的貨物一站式運輸。

　　第二，未來的運力服務將是極度透明化的按需計費模式。基于大數據、人工智能、物聯網、云服務等先進技術打造的智能運力平臺將徹底消除物流運輸服務過程中的信息差，沒有傳統物流場站中的“小黑板”，沒有“二黃牛”、“三黃牛”等中間商賺差價，真正辛苦賺錢的人將得到更高的收益回報。

　　第三，未來的運力服務一定是穩定可靠的，無論是物流產業的旺季或者淡季，以自動駕駛卡車構建的運力池都能充分滿足運力需求。

　　最后，未來的運力服務一定是高質高效的，品質更優、時效更快、服務更佳的物流產品是國民永恒的追求，新一代人工智能物流網絡將重塑完整運輸鏈，實現全流程智能可控、可監管、可追蹤，讓貨物運輸更具保障。

　　具備一站式服務、按需計費、穩定可靠、高質高效四大特點的新一代人工智能物流網絡并非空想，網絡布局高度契合的中國高鐵網絡已經為其做好榜樣。借助于專用的軌道和高速列車，中國高鐵網絡創造了革命性的交通運輸效率。

　　“我認為中國的高鐵網絡對于新一代人工智能物流網絡的建設有很多啟發，例如我們通過智慧高速項目建設自動駕駛專用車道，再通過技術手段實現自動駕駛卡車編隊駕駛，同時制定和規范貨物運輸規則，如此，我們是可以建設成媲美高鐵網絡的物流網絡。”張天雷表示，“以中國‘基建狂魔’的能力與速度，打造一個基于國家物流樞紐節點和國家高速網絡的新一代人工智能物流網絡并非不可能。”

　　關于如何真正構建新一代人工智能物流網絡，張天雷認為應從其五大屬性出發，包括“聰明的路”、“智慧的車”、“網聯的云”、“低碳能源”以及“普適普惠”。“一條聰明的路，能夠支持我們做好人工智能新基建的工作，包括車路協同等；其次將具有強大單車智能的車開上聰明的路，并能夠全天候穩定地自主運行；然后再構建一個強大統一的云端，可以支持全國范圍內的運力調度管理，實現車-路-云協同，減少車輛的空置率，提高運營效率；支撐一整張新一代人工智能物流網絡的能源基礎必定是低碳環保且可持續發展的，所以氫能、電能等新能源基礎設施也是必備的屬性。最后，也是新一代人工智能物流網絡的用戶體驗屬性：普適普惠。我們認為NATS作為物流新基建，一定要充分做到公平、無差別，讓所有人都能享受到超高性價比的運力服務。”

　　基于NATS新一代人工智能物流網絡的戰略構想，主線科技正聯合“政產學研用”等生態資源努力讓夢想照進現實。2019年，主線科技成功進入國家科技部十三五重點研發計劃，中標《高速公路智能車路協同系統集成應用》，成為“自動駕駛專用車道設計及貨車列隊控制“課題的負責單位，同時聯合京雄高速等九家高速集團作為計劃支撐單位，不僅成為國內首個獲得路權支持的自動駕駛公司，也為新一代人工智能物流網絡的建設跨出示范先行的第一步。

　　張天雷表示，“我們相信新一代人工智能物流網絡有望成為繼中國高鐵之后的又一張嶄新的國家名片。”

　　以自動駕駛卡車為引擎，釋放運力，鏈接生態

　　作為一家專注于自動駕駛卡車技術研發與應用的科技公司，主線科技以自動駕駛卡車為引擎，深耕于港口物流樞紐與高速干線物流兩大場景，逐步釋放運力，推動NATS新一代人工智能物流網絡的建設與發展。

　　在港口物流樞紐場景，主線科技通過具備完全無人駕駛能力的無人集卡，克服集裝箱自動化、無人化水平運輸難點，幫助港口企業實現了傳統港口碼頭的智能化升級改造，為全球智慧港口建設樹立了標桿，同時也為新一代智能化集裝箱碼頭建設開創成果。目前，主線科技已打造天津港、寧波舟山港等多個智慧港口項目，建立全球規模最大的無人駕駛集卡車隊，并于業內率先實現完全無人駕駛狀態下的無人集卡集群式常態化運營，為客戶屢創運營成績新高。

　　與此同時，主線科技不斷推進高速干線物流場景的L4級自動駕駛技術研發與落地。從2019年開始，主線科技基于L4級自動駕駛卡車在京滬干線為德邦快遞、福佑卡車運輸貨物，累計運輸里程達到100萬公里，超1000次單邊循環，為推動自動駕駛技術迭代及物流運營積累了豐富的場景數據。

　　2020年，主線科技與科技運力平臺福佑卡車成立運營合資公司，并于今年5月正式啟動中國首個干線物流自動駕駛商業項目，目前已有10臺自動駕駛卡車于京滬干線沿線進行測試運營。至2021年底，預計自動駕駛卡車車隊規模將達50臺，并開通20條運營專線。

　　今年5月，主線科技聯合中國人工智能學會智駕專委會發起成立新一代人工智能物流創新中心，包括清華大學、長安大學、中汽中心、京東物流、普洛斯、濰柴智能、中移上研院、招商新智、招商海通、北汽福田、SAP、寧德時代、福佑卡車等十五家單位成為首批創新中心成員。

　　張天雷表示，“我們希望鏈接生態的力量，將交通能源、汽車制造、物流運輸、基金保險、5G、車路協同、通信、物流倉儲、物流平臺等產業上下游的領軍者聚集到一起，打造一艘可以真正乘風破浪的核動力航空母艦，共同到達新一代人工智能物流網絡的新大陸。未來，創新中心將匯聚更多的合作伙伴，一起加速融合創新，實現政策研究、產業協同、技術創新、市場推廣的產業鏈全方位賦能。”

　　應對自動駕駛卡車全球競爭：頂天立地，問心無愧

　　當追逐風口的浮躁散去，關于自動駕駛的思考逐漸回歸技術本源，對其商業價值的判斷更加冷靜與務實。在諸多賽道中，自動駕駛卡車正被越來越多的人視為最具商業落地領先性的產品，因此，其全球化競爭格局亦愈加激烈。

　　作為一家立足于中國本土的自動駕駛卡車公司，主線科技將如何去應對行業競爭格局？

　　對此，張天雷認為，僅從數萬億規模的物流市場角度客觀評價，自動駕駛卡車規模與當下現存的卡車保有量規模之間還有數萬倍的差距，談市場競爭為時尚早，現階段更重要的是留在賽道中，跑下去。“自動駕駛的競爭是一場馬拉松比賽，現在的玩家們才跑了一千米，當下更重要的是把自己的“氣”喘均了，一直跑著。而我們如果想在后面長期的馬拉松競賽中處于一個舒服的排位，則必須要制定好戰略。主線科技的戰略是‘頂天立地，問心無愧’，這八個字里一共有三點。”

　　一是“頂天”。張天雷認為，人工智能的算法迭代需要源于真實場景的數據驅動，而在當下測試運營場景有限，數據量“稀缺且干旱”的現狀下，需要企業自身站起來，主動向上天去“求雨”。“對于我們做自動駕駛卡車的企業而言，這個“雨水”首先來自于物流貨源。而在物流貨源的中美競爭格局中，在美國，顯然是美國的公司更有優勢，而在中國，顯然又是中國本土公司更勝一籌。在這一點上，主線科技作為全球物流設施運營商普洛斯投資設立的企業，在貨源上有占據先手的優勢。”

　　二是“立地”。所謂“立地”，也是企業立于不敗之地的關鍵。張天雷認為：“當‘雨水’下來之后，你得堅實地站在陸地上接住，別化成洪水將自己沖走了，而堅實站住的基礎是什么？對于自動駕駛公司而言，就是規模化量產的自動駕駛車。只有通過大規模的量產落地，讓豐沛的雨水‘雨露均沾，潤澤大地’，持續支持AI算法迭代，進而推動技術更新和產品升級。”

　　目前，主線科技基于自主研發的領先Trunk Master自動駕駛軟硬件系統，正與山東重工等國內主流商用車OEM推動新一代自動駕駛卡車研發與量產計劃。

　　三是“問心無愧”。所謂“心”就是人工智能的核心，是屬于一個團隊的真正硬核。張天雷認為，自動駕駛是顛覆性技術，我們不僅要看到并追求其長期價值，更需要每一個團隊成員始終堅守主線方向，根植技術本源，如此才能做到“問心無愧”。“當你‘頂天立地’之后，就得認真去思考我們得到的數據到底能不能持續地去支持技術迭代和產品化，而不是一昧為了‘沖量’，良莠不分，同時更要考慮你的產品是否真的做到了滿足客戶需求并創造了增量價值。”

　　自動駕駛技術本身難以落地，需要轉化為可感知、可使用的產品與服務，而后在正確的時間和正確的場景中去應用推廣。

　　張天雷表示，“主線科技在選擇自動駕駛卡車這個產品之前，做了大量且充分的市場調研與分析，從載人到載物的各種場景中，最后選擇了載物。我們對傳統的物流產業懷有敬畏之心，但也‘敢叫日月換新天’，我們希望自己與生態伙伴一起努力，一起頂天立地，然后一起去實現新一代人工智能物流網絡的偉大理想，最后終將讓我們這些有技術、有能力的人‘問心無愧’。”