在碳達峰和碳中和的大背景下，新能源車成為了大眾熱議的焦點。而新能源車的銷量也創造了一個又一個的佳績。

　　物流新能源車的發展現狀

　　根據最新信息，2021年一季度我國新能源專用車累計銷量1.98萬輛，同比(2019年同期銷量為0.39萬輛)大漲約407.7%，銷量及同比漲幅均創近年同期新高。

　　“4倍的增量看起來非常令人興奮，但是當前依然是燃油車的天下”，上海的黃國唯從事汽車銷售行業多年，他對于新能源車的發展極為冷靜，他向《中國儲運》雜志記者提供了一組數據，今年第一季度，全國商用車銷量為140.8萬輛，同比增長77.4%。

　　黃國唯提供的這個數據很直觀地可以看到，新能源車專用車的銷量在市場上幾乎可以忽略不計，換句話說，路上跑的商用車中，100輛里面都很難看到一輛新能源車。

　　以重慶為例，這個西南部的直轄市，在今年共銷售847輛新能源物流車，位居全國城市排行榜第五名。

　　一位熟悉重慶新能源物流車市場的人士表示，重慶地區的新能源物流車中，微型面包車和微型卡車的銷量最好，品牌占據前列的則是瑞馳新能源、開瑞新能源、長安凱程、吉利商用車和SRM鑫源新能源。

　　“重慶使用新能源微面車型，每公里僅需一毛多。而同類型的燃油微面則要4毛多錢，一年下來，能差出2萬塊錢左右”，重慶一位新能源物流車的司機陳先生給《中國儲運》雜志社記者算了一筆賬，他表示，很多同行也已經計劃入手新能源車，但他同時表示，充電樁等相關配套設施還不夠齊全，這阻礙了新能源車的發展。

　　實際上，重慶等城市已經加強了新能源車的扶持力度，包括在路權的開放方面，比如新能源車在機場、火車站等地方，停車免費。

　　銳意泰克投資人、混合動力技術專家趙予民也表示，當前新能源車電池密度不夠是阻礙新能源貨車替代傳統燃油車的重要原因，該專家打了個比方。一輛傳統的汽油車油箱能容納50升油，1升油能發3度電，50升油相當于150度電的能量，但是現在的能量密度是1度電相當于8公斤，150度電就是1.2噸，為了讓一個電動車能夠把能量存儲達到50升汽油的水平，就需要1.2噸的電池，兩者相差24倍。

　　“這也是目前新能源車只適合城市配送，而不適合干線運輸的主要原因。”趙予民認為，電動車完全取代燃油車，還有15至30年的過渡期。

　　新能源物流車的研發商

　　顯然，新能源物流車的制造商們很清楚軟肋在哪里，他們也在致力于解決這些問題。

　　“對于新能源汽車，司機最大的擔憂就是半路沒電，畢竟物流行業分秒必爭，充電2小時可能就會造成巨大的經濟損失。飛碟Q2充滿續航可達290km，充分利用電力能源，一次充電，滿足一天跑貨需求。如果需要長途行駛，飛碟Q2也能靈活應對，其充電倍率可達1C，快充至80%電量的時間只需要0.8H，一頓飯的功夫即可接著上路。休息時慢充使用家用電，成本可低至7分錢/公里。”一家名叫飛碟Q2新能源物流車的銷售員何先生對于自家的產品推銷時說。他告訴《中國儲運》雜志社記者，新能源車的痛點就在續航問題上。他同時表示，好車價格也貴，消費者選擇汽車絕大多數是會考慮性價比的。

　　正當大多數新能源汽車制造商將視角聚焦在電池續航能力上時，一家名為地上鐵的公司則將視角聚焦在了新能源物流車數字化平臺。

　　據了解，地上鐵成立于2015年，專注為客戶提供新能源物流車全鏈條服務及解決方案。通過全面構建“線下+線上”的服務平臺，地上鐵鏈接新能源物流車上下游。在上游，地上鐵推進了車輛和接口的標準化，提升了制造運作效率和交付效率。在下游，該公司不斷提升服務效率，加強優化基礎設施布局和利用率，建立了電池資產再利用體系，加快產業鏈升級改造速度。

　　據悉，地上鐵目前累計的服務客戶接近2500多家，平臺運營車輛總數達到4萬臺，覆蓋全國城市200個，全國服務場站超過8000個，接入的維修服務商超過400家，以及鏈接和運營充電樁近15萬個。

　　地上鐵創始人兼CEO張海瑩向《中國儲運》雜志記者表示，作為城市交通基礎設施中交通工具和分布式能源的重要部分，地上鐵鏈接的資產通過全生命周期的管理，將促進城市新能源資產的高效循環使用。

　　中國新能源車走向世界

　　雖然說中國的新能源車市場尚處于起步階段，但是這并不妨礙中國制造的新能源車走向世界。

　　據了解，2020年10月份，上汽大通一款MAXUS EV30車型在電動車滲透率最高的挪威，已經做到55.3%的市場占有率，成為了該細分領域的冠軍。

　　據挪威公路聯合會(OFV)的調查數據顯示，挪威在2020年全國的新車銷量為14.14萬輛，而純電動車型的銷量為7.68萬輛，市場份額從2019年的42.2%上升到54.3%，是目前全球首個新能源新車銷量占比超過50%的國家。

　　值得一提的是，挪威本地不造車，依靠天然港口的優勢，他們當地對汽車的供應主要依靠進口，同時挪威政府非常追求國際化合作，這也為全球各地的新能源汽車廠商進軍當地提供了一個先天的優勢條件。而自主品牌上汽大通MAXUS就是其中一位嗅到“先機”的企業。

　　而對于挪威來說，則致力于相關配套設施的搭建。截至2020年底，挪威已經擁有了1100個公共快充站和7500個公共慢充站，平均百公里就有2～3個公共充電站，充電站的密集極高，當地人根本不會擔心找不到充電站的問題。挪威當地政府宣布，在2025年挪威將在全國范圍內停止銷售燃油車，只銷售純電動車。這也加快了挪威當地新能源汽車的普及，推動了綠色出行的可持續發展。

　　“新能源車發展還需要多點用力，包括配套設施的建設。看似是一個車的問題，其實是一個系統性的工程。挪威的新能源車發展可以給我們很多借鑒的意義。”高度關注新能源車市場的企業界人士穆建民對《中國儲運》雜志社記者如是說。

　　交通運輸部總規劃師兼綜合規劃司司長汪洋在2021年博鰲亞洲論壇上答記者問時說的話則代表了中國政府更為直接的態度，他表示，新能源汽車的發展，對我國改變運輸結構、實現綠色發展發揮著重要的作用。交通是一個能源消耗很大，也是能源污染排放比較多的行業之一，所以要實現碳中和的目標，推進交通運輸領域的能源結構改變是非常必要的。

　　依著這樣的發展思路，想必2021年下半年，新能源物流車的銷量將會創下佳績。