接下來，才是各家網絡貨運平臺展現真正實力的時候。未來，各地相關政策的配套落地細側，對網絡貨運經營的發展，極為關鍵，決定著《辦法》的真正落地，決定著未來貨運市場的發展走向。

　　2021年還有幾個月就結束了，從2019年無車承運人試點結束，到網絡貨運平臺推行整整一年多時間，預計申報企業超過1200家，而投入實際運營的并不太多，涉及到的稅務、政策、運營等仍然還在探索階段，總體來說網絡貨運推行相比無車承運試點，在技術應用、風控要求、監管力度、政策支持上有更大的突破。然而貨運行業企業的轉型不單單是一個牌照能解決，最主要的還是如何結合自身業務條件、融合外部資源協同、合理的利用政策環境探索第二增長曲線。

　　“有道無術術尚可求、有術無道止于術”，如果懷著走捷徑賺快錢的想法申報網絡貨運資質，后面的運營及風控成本可能會拖垮你，如果以解決實際問題、著眼行業趨勢布局網絡貨運，后面走的可能更遠些。2021年是網絡貨運平臺試行的第二年，我們一起來看看這一年哪些值得我們關注和反思的。

　　01

　　網絡貨運為什么受到關注？

　　1、“網絡貨運”符合數字時代的要求

　　2020年4月初，交通運輸部發布了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法(征求意見稿)》，其中，“網絡貨運”替代了原來“無車承運”的說法。對于這一變化，朱光輝認為，“‘無車承運’的更名反映了當今數字時代的要求，更強調了科學技術的進步，通過大數據、邊緣計算等形式，更加突出了網絡貨運的時代特征和科學性?！?/p>

　　在過去很長一段時間里，很多物流企業認為，只要申請牌照就可以從事無車承運業務，但網絡貨運有個很重要的表現特征就是“線上化”。傳統物流企業因為不想做過多的投入，往往不具備商流、物流、信息流、資金流等線上運營能力，更不具備在途監管、電子回單、電子合同、在線發票等一系列的線上化場景。無車承運不應只是開運輸發票這么簡單，而應在承運過程中實現交易管理智能化、運輸流程場景化以及稅務鏈條合規化，通過平臺集聚效應提高物流行業運行效率、降低成本。

　　2、做到以票控稅、數字控稅

　　不可否認，交通運輸業中的稅務體系是比較復雜的。從行業形態來講，運輸業就如一個“移動的工廠”“移動的生產單位”，是一種“生意”，而生意背后就意味著要有“納稅”行為。在國家稅務總局、交通運輸部先后發布《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》、《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》等指導政策中，明確了網絡運貨平臺的開票資格、稅務抵扣等細則，在現有政策下，網絡貨運平臺為貨主開具9%增值稅專用發票。解決了貨主發貨時取得增專發票難的問題，這實際上是將貨主端的稅務問題轉移到了網絡貨運企業。國家提出網絡貨運應解決物流行業中最重要的兩大問題：一是通過集約化管理，管控運輸工具的安全生產，同時提高車輛運輸效率；二是解決多年來實際承運人（個體司機）不納稅、不開發票，貨主拿不到票的問題。營改增后，物流業已進入“以票控稅、數字控稅”的新階段。在網絡貨運平臺中的抵扣鏈條里，企業都要憑發票抵扣。而“數字控稅”則是因為電子發票已經產生，電子化可以有效控制稅務風險，發票造假變成不可能。

　　3、納入生產要素、預測協同

　　數字能力是網絡貨運平臺的一個關鍵因素，而此次數據納入生產要素，顯然對網絡貨運平臺的發展具有重要意義。李敬泉教授表示，數據成為生產要素的一個重要前提是，這些數據是不是具備生產性，能不能產生生產力，從某種意義來說，數據分為兩層含義。

　　一是直接具備生產性的數據，首先，數據是客觀存在的，利用數據之間的關系保證平臺功能的真實性和規范性，將物流各節點的信息實現數據化嵌入到平臺運營中，可以利用數據對平臺的規范性劃好邊界，通過觸發某些節點就能夠掌握信息的真實性以及運輸和數據的安全。

　　二是促使某些數據能夠具備生產性的輔助數據，業務數據的真實性和規范性也同樣如此，諸如物流運輸過程中的在途監控、路線選擇等等，實際上這背后都有數據作為支撐，這兩者都可以成為生產要素。

　　02

　　網絡貨運平臺監測情況

　　交通運輸部辦公廳關于公布網絡平臺道路貨物運輸運行監測情況的通知的內部文件，對2020年開放網絡貨運平臺資質申報一來共計983家有資質的網絡貨運企業（不含分公司）整體運營做了全面的分析，另外也指出了運營中出現的監測問題，并提出了進一步加強監測的要求。

　　1、肯定網絡貨運的初步成效

　　1：資源整合能力逐步提升。全國983家網絡貨運企業不含分公共整合社會零散運力189萬輛，約占全社會營運貨車保有量的17. 4%，比2020年提高了6. 8個百分點，平臺集聚效應逐步顯現。

　　2：運營服務網絡持續拓展。網絡貨運服務網絡覆蓋全國31個?。ㄗ灾螀^、直轄市）和新疆生產建設兵團，共333個地級市、2701個區縣地市級節點已實現全覆蓋，區縣網絡覆蓋率高達86% 。

　　3：先進組織方式加快推廣。網絡貨運企業整合牽引車和掛車數量占整合運力總量的76.3%，其中，牽引車與掛車數量比為1:1.6，多式聯運單量比重逐步提升，公鐵、公水、陸空等兩種運輸方式完成單量占多式聯運單量的91. 1%。甩掛運輸、多式聯運等先進運輸組織方式加快推廣應用。

　　4：市場格局不斷優化。排名前十位的網絡貨運企業整合運力、完成的運單量與貨運量，分別占總規模的51.4%、59.3% 與 61%，道路貨運市場集中度不斷提高。85%以上的車輛與網絡貨運企業形成了較強的業務粘性，網絡貨運逐步成為推動道路貨運集約化發展的重要載體。

　　2、網絡貨運自推出主要問題

　　1：思想認識有待進一步提高。部分省份對網絡貨運的屬性定位和發展方向仍存在模糊認識，對網絡貨運發展缺乏統籌規片面強調鋪攤子，擴規模、求數量，忽視調結構、降成本、提效率。監測數據顯西部地區企業數量約占全國總量的36.1%，但完成運單量僅占5.3%，近70%的網絡貨運業務活躍在東部沿海地區，這在一定程度上反映出部分省份在網絡貨運發展上存在較大的盲目性。

　　2：企業主體責任亟需進一步落實。部分企業委托無資質或資質不合規的車輛、駕駛員承擔運輸任務，實際承運車輛、駕駛員資質違規率高達35. 7%、31.2%；超載率、違規轉包率分別為4. 3%、5. 7%，運輸軌跡異常率為27.7%；部分企業上傳信息存在運費與貨物重量、運輸時間與距離、運單量與貨運量不相匹配等問題。

　　3：部門監管責任還需進一步強化。部分省份對網絡貨運企業的運行監測和市場監管重視不夠，監測數據質量不高，行業監管投入不足。特別是新疆生產建設兵團省級網絡貨運監測系統建設明顯滯后。全國取得網絡貨運經營資質的983家企業中，有221家未上傳單據；上傳單據的762家企業中，仍有部分企業未按要求上傳全部單證。

　　3、對網絡貨運平臺的要求

　　1：加強運行監測，切實防范風險。各省級交通運輸主管部門要按照《 交通運輸部國家稅務總局關于印發〈網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法〉的通知》（交運規〔 2019〕 12 號〉和《交通運輸部辦公廳關于印發〈網絡平臺道路貨物運輸經營服務指南〉等三個指南的通知》（交辦運函 〔2019〕 1391號）部署要求，加快推進省級網絡貨運監測系統建設 ，于2021年6月底前完成與部交互系統聯調測試，并督促網絡貨運企業按要求上傳全部單據；依法依規加強對網絡貨運分公司的備案管理，督促其按要求接入所在地省級網絡貨運監測系統，并上傳相關單據信息；進一步完善監測系統比對校驗功能，充分利用全國運政管理信息系統數據，加強實際承運人 、車輛、駕駛員資質信息異常比對，以及運單與資金流水單等內部數據項之間的邏輯校驗，杜絕信息亂填錯填、單據缺失、上傳虛假單據等現象。

　　2：加強重點督導，落實安全責任。各省級交通運輸主管部門要依法依規加強對轄區內網絡貨運企業的監管和督導，督促網絡貨運企業按要求上傳全部單證。同時，要根據部交互系統反饋的監測結果，對存在故意逃避監管、運輸安全監管不到位、虛構交易結算信息的，依法依規督促網絡貨運企業進行整改；對長期監測異常率較高，存在較大安全隱患且整改不到位的企業，要按照《道路貨物運輸及站場管理規定》《道路運輸從業人員管理規定》《道路運輸車輛動態監督管理辦法》等有關法規規章要求，依法予以嚴肅查處。

　　3：加強動態評估，促進優勝劣汰。各省級交通運輸主管部門要組織開展基于監測數據的網絡貨運企業信用評價工作，加強與市場監管、稅務、公安 、網信等部門的協同聯動，建立評價結果共享機制，將監測異常率較高、存在嚴重違法違規行為以及造成重大責任事故的網絡貨運企業，納入道路貨物運 輸失信聯合懲戒對象名單，實施聯合懲戒，推動實現“一處違法、處處受限”，促進網絡貨運健康可持續發展。

　　4：規范經營行為，保障合法權益。各省級交通運輸主管部門要加強與市場監管、公安、商務等部門的溝通對接，強化對網絡貨運等相關平臺企業的聯合監管，規范貨運平臺經營行為，督促平臺企業落實主體責任，依法查處平臺企業利用壟斷地位排除和限制競爭、隨意壓低運價等違法違規行為，切實維護貨車司機合法權益，促進行業公平競爭。

　　5：完善系統功能，推動行業數據開放共享。交通運輸部科學研究院要進一步完善部交互系統功能，健全多維度數據校驗比對規則，建立監測結果反饋機制，提高信息化監測水平。中國交通通信信息中心要按照《 交通運輸部辦公廳關于充分發揮全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺作用支撐行業高質量發展的意見》（交辦運〔2020〕18號〉要求，依托部交互系統開發車輛運輸路徑驗證功能，無償為網絡貨運經營者提供實際承運車輛運輸路徑驗證服務。

　　03

　　網絡貨運平臺引起現象

　　1、針對網絡貨運產業園興起

　　截至2021年4月26日，我國國家級經開區共218個，分布在31個省市。其中，江蘇、浙江、山東三個地區的經開發數量最多，分別為26家、21家和15家，合計占比28.31%。全國共有168家國家級高新區，分布在30個省市(僅西藏暫未設立國家級高新區)。其中，江蘇、廣東、山東三個地區的高新區數量最多，分別為17家、14家和13家，合計占比26.19%。

　　部分地方對于網絡貨運入駐力度較大，比如安徽省、江西省、天津自貿區等地的物流產業園區，相關政府部門多會出臺過渡性政策，彌補短期內物流企業造成的稅務過高問題。大宗物流企業應積極關注該類政策的解讀，積極結合自身經營情況申請優惠政策的適用，在政策優惠的物流產業園區投資設立物流基地或者網絡貨運開票平臺。上述物流產業園區政策利用更關注合理商業目的，可以將相關的總部或者區域中心建立在上述物流產業園。如涉及注冊網絡貨運平臺的，可以充實當地的員工和公司相關的知識產權等因素，使得物流企業在當地的注冊或者投資具有合理的商業目的。同時大量因為洼地等原因大量稅票遷移，會打破本地平衡，導致限票、稅查等問題。

　　2、國外上市審查令

　　7月10日，國家互聯網信息辦公室發布關于《網絡安全審查辦法（修訂草案征求意見稿）》（下稱《辦法》）公開征求意見的通知?！掇k法》提出，掌握超過100萬用戶個人信息的運營者赴國外上市，必須向網絡安全審查辦公室申報網絡安全審查。此前，網絡安全審查辦公室發布關于對6月海外上市的滿幫、滴滴等啟動網絡安全審查的公告，審查期間上述平臺均停止新用戶注冊。一時間，監管趨嚴的壓力驟增，一些公司對赴美上市計劃產生動搖，甚至有互聯網公司表示會暫時終止赴美上市計劃。值得一提的是，這距離滿幫集團赴美上市還不到一個月。6月22日，運滿滿和貨車幫合并組成的滿幫集團在紐交所成功上市，成為“貨運數字化第一股”，市值接近210億美元，股東包括紅杉資本、軟銀、騰訊等。滿幫的上市刺激一部分同期的網絡貨運平臺企業，有的悄悄已經在申請IPO，資本家和創業者們都憋著一股勁，準備摘下盛夏的果實，審查令后，剛上市的平臺遭遇下架，股市蒸發、審查未明，準備IPO的平臺也打消了海外上市的念頭，默默觀看審查后的結果再做打算。

　　另外國家稅務總局局長王軍7月10號在培育市場主體優化營商環境研討會上的主旨演講，強調了“打擊偷逃稅行為，決不讓“劣幣”驅逐“良幣””，表明了國家稅務打擊的決心，部分規模較大的網絡貨運平臺，一味追求用戶量、交易量、找洼地拿稅返、靠不斷資本融資、吃政策紅利的日子可能不好過了。

　　3、相關事件

　　女子跳車事件：央視報道，交通運輸部于2月24日上午表示，無論是傳統道路貨運物流企業，還是依托互聯網、信息化技術成長發展的新業態新模式，抑或是涉足到物流領域的電子商務平臺，都應當牢牢堅守安全發展的底線，始終把維護和保障人民群眾生命財產安全放在第一位，決不能打著創新的旗子，打著互聯網的牌子走以犧牲安全為代價的發展路子，必須處置好安全與發展、守正與創新的關系，依法依規，規范經營，切實落實好安全生產的主體責任，采取有效舉措，持續提升安全管控能力和服務質量。

　　處罰風波：多個省市對一些不合規平臺整頓處罰，并且部分是在行業有一定的影響力的平臺，一些省市進行限票管控。

　　網絡貨運平臺壓低運價引司機投訴：“網絡貨運平臺整合了個體司機，提高了運輸效率，解決了物流運輸行業信息不對稱、車輛空載率高的痛點。但其自身存在的問題也在影響著整個行業的有序發展?！蔽锪餍袠I專家指出，為了爭奪客戶，貨運平臺往往離不開資本的支持。但當資本消失后，車貨匹配平臺的困境就暴露了出來，沒有補貼就難以成長，并且缺乏可持續和規模性的盈利模式。在這個過程中，為了安撫投資者的情緒，一些平臺會不顧一切地套現，這也導致用戶權益難以保障，定價機制難以規范，貨車司機的權益經常受到侵害。

　　04

　　什么樣的網貨平臺會在洗牌中勝出

　　1、開票以實

　　“實”就是實際的業務，亂開稅收發票將被整改。票后面是否有實實在在的東西，有業務才開票，有了成本出來才可以去做賬。

　　2、管理以實

　　無車承運人以天然的優勢，整合物流價值鏈上的合作伙伴，通過技術革新促使人工操作變成系統自動化，讓無車承運人的責任和管理更好的落地，由虛向實，完成全流程全鏈路的透明管理需求。過去三方/平臺幾乎不管貨損，風險，糾紛，現在則要通過規則進行責任兜底。

　　這也是為什么把車貨匹配平臺剔出網絡貨運經營者行列的道理，因為他們只提供信息，沒有把管理責任落到實處。

　　網絡貨運平臺數據真實性問題是非常核心的問題。過去數據真實只能靠政府監管，現在除了政府監管，更多是建立數據模型平臺。而數據模型的建立不只是算法的研發，更需要企業大量真實物流數據的支撐。

　　這對網絡貨運經營者來說，將是一次終極考驗，必須作到管理以實。以往堅持規范化經營的企業，累計了大量真實交易數據，就有更大的先發優勢和管理優勢。

　　3、安全以實

　　本次出臺的《辦法》中，“安全”是高頻次出現的關鍵詞之一。安全可靠與誠信合規成為網絡貨運經營發展的基礎和硬性標準?！掇k法》明確指出網絡貨運經營者應按照相關要求，對運輸、交易全過程進行實時監控和動態管理，負起安全責任。

　　只有高度重視審核規范及安全準入的制度，并采取了多種有效的針對性措施，對實際承運人的人、車、戶相關資質、承運貨類、超限超載、安全教育等進行嚴格審查，確保線上線下一致，真正落實安全責任的，才能走得更遠。

　　無車承運人，越向前發展，越有責任探索物流業的安全和效率。

　　4、監管以實

　　《辦法》量身定制了監管模式，充分利用信息化手段加強網絡貨運經營的運行監測和監管，建立交通運輸、稅務部門信息共享機制，探索創新監管手段和方式，營造公平公正的市場環境。

　　監管嚴了，做為無車承運人，要玩虛的，不但沒有市場，而且還要被查處，這客觀上要求網絡貨運經營者誠實守信，避虛就實。

　　有人問，無車承運人（網絡貨運經營者）是政策紅利，還是市場機遇？回答是，二者兼而有之。

　　前不久財政部對政協十三屆全國委員會第三次會議第0077號提案進行答復時明確：“國家在逐步清理規范此類政策（增值稅返還政策），不宜再新出臺增值稅返還政策。”據悉，各地的網絡貨運扶持力度也正在下降，以江蘇淮安為例，原先的稅收補助達到50%，目前已經下滑到40%，天津同樣也只有40%了。接下來，才是各家網絡貨運平臺展現真正實力的時候。未來，各地相關政策的配套落地細側，對網絡貨運經營的發展，極為關鍵，決定著《辦法》的真正落地，決定著未來貨運市場的發展走向。

　　說到底，成為網絡貨運企業不是終點，在新的模式下發展壯大自身業務，成為品牌，才是關鍵。