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　　作者 | 快言慢說

　　一個屬于航空貨運的時代悄然而至。近日，京東物流布局航空貨運，南航貨運獲批，圓通掌門人宣布2025年貨運飛機達到100架，而順豐則是航空貨運的領跑者。今天，航空貨運這一物流細分高端賽道新聚集了不少實力選手，將撞碰出什么樣的火花？

　　一、物流大鱷再聚首

　　8月3日，京東貨運航空公司獲得民航華東地區管理局初審同意，這意味著京東航空成為繼順豐航空、圓通航空后的第三家民營貨運航空公司，加上國字號的中國郵政航空，三大航貨運板塊，還有地方航空貨運企業，形成了航空貨運多頭并進的局面，毫不夸張地說，國內物流行業正式進入大航空時代。

　　早在2009年，順豐成立了自己的航空公司，正式啟動民營航空物流，此后，一直處于行業領先的地位。圓通緊隨其后，雖然目前的貨機數量不多，但其雄心也不小，2021年5月，圓通掌門人喻會蛟宣布，2025年飛機達到100架。

　　和前二者相比，京東是后來人，但卻是中國首家擁有電商平臺的航空貨運公司，規劃的藍圖也十分誘人：2025年機隊規模達到114架，2045年機隊規模達到501架。以劉強東的性格，憑借京東的實力，這不是不可能。

　　航空貨運賽道再聚首的不僅是京東、順風、圓通這些物流快遞大鱷，還有國航、東航，南航的貨運板塊。今年3月，東航物流上市首發申請獲通過；8月13日，中國南方航空貨運有限公司正式獲得《航空承運人運行合格證》，目前擁有國內最大的B777貨機機隊；中國郵政航空，不用說，是國字號專業航空貨運公司。

　　除此之外，地方航空在物流領域的積極性上也絲毫不弱，更多的地方航空企業考慮去“試水”貨運業務。中州航空自2020年5月正式運行以來，已開通9條航線，運輸超萬噸貨物；西北國際貨運航空首飛儀式在陜西西咸新區空港新城舉行；川航物流正在籌建全貨運航空公司，計劃4年內再引進13架全貨機……

　　航空貨運賽道不僅聚集了有人駕駛的貨機，更聚集了載重50-60噸，覆蓋1000公里半徑的干線大型無人機。

　　且看，京東干線無人機載重50-60噸，覆蓋1000公里半徑，將實現中心倉到分中心倉的干線物流快速調撥，支線無人機載重200公斤—2噸級別，覆蓋半徑大約在500公里左右。順豐大型無人機項目總投資高達7.4億元，實現運力將覆蓋國家干線、城市干線。

　　總之，航空貨運領域大動作不斷，相關企業紛紛摩拳擦掌，無論是國字頭還是民營企業，大有不入航空誓不罷休的態勢：或上市、或開通新航線、或增添新貨機、或建機場……航空貨運這個新賽道再次聚集了不少行業大鱷。

　　縱觀2000年至今全球化深入發展的20年，航空貨運隨著全球貿易的增長有明顯的上升。但全球貨機總數約2200架，而我國貨機數量為171架，僅占約7.8%。僅聯邦快遞的貨機數量為681架，UPS貨機數為572架，就連DHL貨機數為282架，因此，無論從總量上來說，還是從國內物流大鱷的貨機數量來說，我國航空物流都是軟肋，需大力發展。

　　根據國際航空運輸協會IATA數據，中國航空貨運市場近年來整體規模在850億-900億元左右，是全球僅次于美國的第二大航空貨運市場，同時，航空貨運量僅占全球貿易總量的1%，貨值卻占到35%。航空貨運是各國重要的戰略性資源，具有承運貨物附加值高、快捷高效等特點。因此，各路企業聚集航空貨運賽道是好事，將會大大增加我國航空貨運的實力。

　　國內航空貨運市場競爭會日亦激烈，國際貨運市場競爭也將加劇，快遞行業的競爭烽火必然在天空上重演，然而，只有在競爭中，優勢劣汰，才能促進我國航空貨運的發展，從而在國際航空貨運業中占有一席之地。

　　二、幾家歡樂幾家愁

　　在京東布局航空貨運的同時，友和道通航空宣布破產清算，真有點你方唱罷他登場之感，那么，航空貨運市場究竟是藍海，還是紅海呢？

　　2020年全球航空貨運收入達到1177億美元，預計2021年全球航空貨運量還將同比上漲10%。全球航空貨運是全球貿易的派生性需求，未來5年跨境電商貨量將以每年10%的增速持續增長，必然是中國航空貨運新的增長動能，因此，航空貨運無疑是一片藍海

　　過往航空貨運被三大航空公司認為不是盈利的業務板塊，今天則成為其創收增長點。國航、東航、南航于2020年在貨運及郵運方面獲得的收入分別為85.85億元、48.95億元、164.93億元，同比增長分別為49.22%、27.94%、71.53%。

　　東航物流2021年1-3月就實現營業收入45.16億元，歸母公司凈利潤6.79億元。南航物流公司預計2025年營業收入超過14億，經營利潤達到為7億。郵政航空2020年完成的貨郵運輸量比2016年增長了5.1萬噸，年均增速為10.4%。

　　這是國字號，兩家民營航空貨運公司業績也不俗。順豐航空是前10大航司中貨郵運輸量增長最快的航司，2020年完成貨郵運輸量81.5萬噸，同比增長52.2%。實現不含稅營業收入59.73億元，同比增長110.40%。

　　圓通航空2020年完成的貨郵運輸量比2016年增長了6.9萬噸，年均增速為42.9%。實現營收11.93億人民幣，歸母公司凈利潤2.16億元，同比增長超200%。

　　總體來看，今年一季度我國航空貨運量保持兩位數增長，達到29%。形勢是好的，但不是所有的航空貨運公司都有好業績，有的還在虧損，有的則落到破產清算的地步。

　　例如，吉祥航空上半年貨運收入為1.13億元，僅是去年同期的26.84%，貨運周轉量也下滑兩成；而友和道通航空則被宣布破產清算，目前已被湖北省武漢市黃陂區人民法院受理，這是繼海航之后，今年又一家航空企業被申請破產。

　　友和道通航空成立于2008年，2011年就獲得中國民用航空局頒發的《運行許可證》，主營基地設在武漢天河國際機場，擁有13架大中型全貨機。多位行業內人士指出，友和道通走上破產清算之路，有其自身商業模式和管理問題。

　　航空貨運與航空客運有不同的要求，專門從事航空貨運將是一個有利可圖藍海市場，但機會來了，能不能抓住要看企業自身的方法、措施。

　　目前順豐、圓通、京東等企業在航空貨運業務方面做出的努力和成長空間值得期待，未來或成為中國航空貨運市場的重要運營主體。航空貨運是一片星辰大海， 京東已經上路，其它物流巨頭也躍躍欲試，只要把握好自己，那將是一條陽光大道。

　　三、藍天之上競風流

　　航空貨運雖然在整個物流體系中所占總體比重并不高，卻發揮著越來越重要的作用。隨著國際貿易競爭全球化，國際航空物流市場的競爭必然加劇，藍天之上，也要一爭高低，航空貨運賽道，一場激烈的“空戰”即將打響。

　　隨著物流業邁入分鐘級的時代，空中領域已經成為兵家必爭之地。快遞、快運、冷鏈、貨運，無論在物流的哪個領域，若想在群雄爭霸的年代脫穎而出，航空運力的提升儼然成為物流企業最有利的爭奪武器。對物流公司而言，沒有自己航空公司，就存在短板。

　　從某種意義上來說，速度比成本更重要，快，是物流行業的永恒追求，想要做到快，有自己的航空物流很重要。航空貨運自誕生之日起就有快速的服務基因，京東為什么要不惜一切代價自建貨運航空公司？是為了速度更快。

　　在這個什么都講究快的年代，誰能保證時效的核心競爭力，誰將很有可能成為客戶的最優選擇。其次是節約成本，租飛機的價格十分貴，自建航空公司之后，就可以一定程度上控制空運的成本。

　　航空貨運的競爭，不僅在天上，而且還要在地上，貨運機場，即航空貨運樞紐，也是競爭的分賽道。航空樞紐將進一步加快航空貨運主體向上下游延伸，全產業鏈化趨勢會愈加明顯。

　　聯邦快遞投資孟菲斯為我國企業樹立了標桿，在這一方面，無論是擁有貨機的順豐，圓通，還是即將擁有貨機的京東，都在建立自已的航空貨運樞紐，都有做中國孟菲斯的野心。

　　順豐領先一步，早已開建鄂州機場，是我國第一個獲批建設的貨運樞紐機場，其主體工程和配套工程建設已經完工，將于2021年底啟動校飛，是亞洲第一個、世界第四個貨運樞紐機場。

　　圓通也不甘落后，其航空物流樞紐選在嘉興，命名為“東方天地港”，將全力以赴把嘉興建設成為世界一流的具備高度自動化、信息化、智能化，兼具軍民融合功能的航空物流樞紐。

　　而京東貨運機場樞紐所在地，選在長江三角洲中心區的南通，2018年，總投資200億的京東南通機場正式開工。

　　中國體量這么大，需要的“孟菲斯”將不是一個，從這個意義上來說，各大物流企業布局的航空樞紐都將成為促進中國航空貨運發展的基礎。

　　工欲善其事，必先利其器，對于航空物流，貨機型號的選擇十分重要。

　　2020年，前25位貨郵周轉量同比實現較快增長的基本都為擁有全貨機數量較多的航空公司，例如聯邦快遞（12.3%）、UPS（11.9%），這點好理解，貨機多，自然運力強。

　　但全貨機數量雖然不多，寬體貨機比重較大的航空公司也實現了一定增長，例如卡塔爾航空（5.5%）、大韓航空（9.3%）、盧森堡航空（2.3%）、因此，機型的選擇很重要，

　　圓通目前經營著一個全窄體貨輪機隊，升級已經在計劃中，開始改裝其首批 767-300ER飛機，改裝由以色列航空航天工業公司特拉維夫工廠執行。

　　隨著中國經濟的發展，制造和消費都在升級，對于高價值和強時效貨物的進出口需求越來越多，載量大、航程遠、貨倉可加溫、可裝載特殊尺寸和重量貨物的全貨機會越來越有市場。

　　結語：對比國際上領先的第三方物流企業FedEx、UPS、DHL，我國航空物流企業無論是航線網絡、機隊規模、信息化程度等均存在一定差距，但是，隨著順豐航空、圓通航空、京東航空等航空貨運公司的迅速崛起，將會彎道超車，迎頭趕上。

　　國內航空貨運企業目光不應局限在國內的這一畝三分地上，它真正要做的，是拓展貨運航空能力，打通國際航空貨運網絡，形成流暢的航空物流體系，加強我國在這個市場的話語權。