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　　作者 | 物流絮語

　　什么是智能港？什么是智慧港？業界專家徐凱如是說：將信息系統與港口機械化相結合，信息系統支配港口機械的調度權，即半自動和全自動的碼頭，被稱為“智能港”。

　　而智慧港，指的是整個港口除了自身裝卸生產過程的智能化，還需要通過物聯網、傳感器廣泛地感知更多信息，結合外部信息，由數據中心融合多維數據分析后，進行自主管理，體現出由知識系統代替人進行關鍵決策的特點，這就是“智慧港”。當前，我國港口正在從智能化走向智慧化。

　　一、聚焦港口智慧化

　　港口作為海陸連接點，作為物流樞紐，做為公轉水，鐵轉水的重要環節，其智慧化受到廣泛關注，港口的智慧化建設被視為提升港口核心競爭力的重要手段。

　　在船舶大型化的趨勢下，對于吞吐量大、實力雄厚的港口來說，港口的智慧化應是“必爭之地”，也是一個必然要經歷的階段。我國的港口吞吐量位居世界第一，世界十大港口中，我國獨占7個，對港口智慧化有較大的需求。

　　所謂港口智慧化，應該包括兩個層面，一是要實現港區內生產作業的智能化，同時還包括運營港區的組織的智能化；二是港口與港口、物流與航運企業之間生態的智能化。

　　智慧港口不僅是新技術創新的應用，更是生產關系的深刻變化，勢必帶來管理、組織、生產的改革、生產方式和業態的變化。

　　智慧港口的內在邏輯是以港口生產和管理為核心，擴展物流、跨境電商、金融、信息等各類服務，對港口生態圈和服務供應鏈上的各種信息進行感知、傳遞、歸納、整合以及智能分析，真正的讓系統去戰略分析和經營決策。

　　當前，全球現有近2000個集裝箱港口都面臨效率提升，人力成本增加的現實問題，智慧化是大勢所趨。至于國內，雖然有上海洋山港，廈門港，青島港等無人化的示范，但總體來說，港口企業多數正處于智能化初級階段，體量大而競爭力不強，企業贏利能力弱。這還是指集裝箱碼頭，如果指散貨碼頭，還處在半自化，甚至傳統的作業方式之下。

　　中國集裝箱港口所處的智能化初級階段，使其具備一定的信息化基礎條件和比較成熟的生產運營，為開始的數字化轉型和智慧化探索準備了基礎，港口由智能化向智慧化發展成為必然。

　　國家也出臺一系列政策文件對智慧港口的發展目標、發展方式、發展路徑提供指導，例如，規劃了“十四五”時期智慧港口發展的3個標志：基本建成自主知識產權的智能化港口綜合系統、初步具備港口生態圈綜合服務能力、初步形成全國智慧物流綜合服務體系。

　　港口智慧化要覆蓋到港口運營的各個板塊，不僅觸發港口技術革命，也提升了物流效率，降低了物流成本，是港口轉型升級的重要抓手，也是綜合軟實力的重要標志。

　　隨著當前經濟全球化的加快，港口日益成為全球綜合運輸網絡的神經中樞。在“一帶一路”倡議及多種政策利好支持下，我國眾多港口的吞吐量正逐年上升。

　　有資料表明，2020年我國港口集裝箱吞吐量已經達到2.5億標箱，港口已無法從根本上滿足逐年增高的吞吐量預期，目前，各港一箱難求，就反映了這一趨勢，港口向智慧化方向轉型已是不得不選擇的道路，必須提上提上議程。

　　二、自動駕駛打頭陣

　　港口全面智慧化升級，自動駕駛是其中重要一環，也是第一步。為什么自動駕駛打頭陣呢，一是現實需求，二是技術上可行。

　　先說現實需求。集裝箱卡車在港口承擔主要的轉運任務，截止到2019年，在我國100萬TEU吞吐量以上的集裝箱碼頭，共配置了6,000-8,000 輛內集卡，擁有約15,000-20,000名集卡司機。

　　然而，集卡行業招工門檻高，用人成本高，作業環境惡劣，很多港口運輸司機面臨著老齡化問題，同時又很難補充年輕力量，港口運輸對無人化替代的需求非常明顯，在智慧港口升級大趨勢下，正在成為自動駕駛的新戰場。

　　再說技術可行，港口所在的作業區域，在一個相對封閉的環境里，為自動駕駛創造了落地的條件。相比港區外的高速公路集卡運輸，港口碼頭作業區具有相對封閉、可控的特點，成為自動駕駛落地的首個應用場景。其實，無人駕駛在港口落地，不僅是集卡，還有無人駕駛起重機、無人跨運車等設備的落地，它們共同實現港口由勞動密集型產業向智能化、無人化的升級轉型。

　　無人經濟成為近幾年人們所熱議的話題，自動駕駛這類技術逐漸投入到實際應用，對傳統領域進行智慧化改造，在港口的落地，也符合這一潮流。

　　近兩年來國內涌現出了包括西井科技、主線科技、斯年智駕等港口自動駕駛公司，三一重工、經緯恒潤等汽車產業公司也在積極布局。此外，像是元戎啟行這種主做L4級無人出租車的公司，也在將自動駕駛技術“下放”到港口領域，推出了無人集卡。對于研發L4級別的自動駕駛公司來說，無人集卡是小菜一碟。

　　無人集卡，要對接現有港機系統，只有單車能力的自動駕駛解決方案并不能滿足目前智慧碼頭的實際需求，更多的是需要向客戶提供整體的調度系統，在原有生產作業系統間架起一個橋梁，將兩個系統很好的銜接起來，進而提升整體的作業效率。

　　通過實時與車輛和調度系統共享數據，幫助集卡系統優化出最優路徑，實現更加全面的感知能力，實現碼頭內任意兩點間的水平移動及岸吊、正面吊、堆高機處的自動收送箱功能。

　　自動駕駛僅是港口智慧化的首要一步，面向港口的無人駕駛需要充分放在港口智慧化升級的整體趨勢中來布局，要真正為客戶創造價值。

　　三、落地關鍵是成本

　　港口的智慧化轉型，本質上是在新一代信息技術驅動下，港口生產作業、管理和商業模式的一次深度變革和重構，這個重構過程，成本是繞不開的話題。

　　雖然港口智慧化是大勢所趨，技術的變革始終推動著港口朝著更加高效，更加安全，以及更低的成本發展。但其推廣使用卻存在一些現實的障礙。從全壽命期成本看成本很低，但一次性的巨額投資令不少企業望而卻步，加之建設回報周期長，讓港口對智慧化建設十分謹慎。

　　目前，在我國，自動化碼頭技術已經逐漸成熟和完善，廈門遠海自動化碼頭采用眾多創新技術，上海港洋山深水港區四期碼頭，是全球規模最大、自動化程度最高的碼頭，隨著這些智能化港口運營經驗的積累，相關技術在不斷突破與成熟。但廈門港和上海港的自動化碼頭，幾十億元的高投入也令不少集裝箱碼頭“望洋興嘆”。

　　我國世界性大港數量多，所以有較多的港口有足夠的資金投到港口的智慧化中。即便如此，成本因素也是影響智慧化方式取舍的重要條件之一。

　　智慧化港口因為建設難度大、成本高、收益慢在國外被稱為“貴族碼頭”，因此，不追求一步到位，逐步改造升級成為許多港口智慧化的最佳選擇。盡可能減少現場基礎設施的改造，在滿足現有作業需求的基礎上，逐步實現智能化、無人化升級。從“半自動”到“全自動”再到智慧化。

　　在原有碼頭基礎上改造，布局上與傳統碼頭并無很大區別，只需進行軟硬件設備改造，嵌入人工智能技術，使很多中小碼頭實現人力成本降低與效率提升，其性價比將大大超越新建智慧化碼頭，是一條切實可行的升級途徑。

　　經濟可行的方案才能大面積輔開，港口智慧化改造應避免現有生產作業受阻，其改造方案做到包含道路條件、門機岸橋作業方式等多方位的兼容，分階段逐步推進的。先實現單個岸橋的自動化運輸，再逐步推廣至多個，最終過渡至全自動化作業。為保證港口現行作業不受影響，要通過開發客戶端，達成人工作業與無人車之間的溝通與互聯。

　　另外，對于無人化港口設備，也可采用融租方式，以降低成本，例如暢行公司的港口無人集卡就提供運營服務以及融租模式，通過實際收取運營費用，體現降本增效。

　　當然，隨著技術的進步，其成本也逐步在下降，拿無人集卡來說，過去需要埋設磁釘、磁線的定位，成本高，施工時間長，維護費用貴，現在采用激光雷達和視覺等傳感器融合技術實現高精定位，不僅可低成本落地，還可在生產作業同時進行改裝，實現無縫對接。

　　以上說的是集裝箱碼頭，對散貨碼頭，其實現智慧化的難度更大，成本要求更為苛刻。以煤炭碼頭為例，現場的操作環境“變量”較多：碼頭的主要貨物是散煤，而不是標準化的集裝箱；來往停靠的船型多樣，裝船時要考慮匹配問題；裝船機大臂移動精準要求更準確，操作不當極易發生設備碰撞等等。

　　所幸的是，專業煤炭港口黃驊港日前實現全流程遠程操控，完成了全國首例煤炭港口的無人化作業，為中國未來煤炭港口及散貨港口建設提供“智能方案”。但據說成本不菲，實力雄厚的黃驊港有條件實施，其它散貨港能否借鑒，還需考慮。

　　智慧碼頭的穩定性和可靠性也十分重要，無論是操作系統還是自動化設備都不允許“試錯”，因為一旦發生故障，很有可能導致整個碼頭生產癱瘓，這對于一個集裝箱吞吐量巨大的碼頭而言，是不可想象的，因此，決不能因為要降低成本，而放棄智慧化的性能要求。

　　港口行業智慧化面臨諸多發展挑戰，成本是一個重要因素。一個便捷、安全、智能、開放和共享的智慧港口生態圈，首先在成本上能讓港口建設方接受。