2017年以來，公路物流運價指數呈下行調整態勢，物流運輸作為社會流通體系的基礎，面臨著較大挑戰，新冠疫情影響下，行業市場結構、運行效率等方面也出現了新的變化，尤其在2021年7月1日之后，國六排放標準將全面實施，客戶面臨著運費下降、車輛成本增加、二手車貶值率增高等多方面的壓力。為了解當前物流運輸行業受疫情及宏觀經濟影響程度、當前及未來市場景氣度、進一步了解客戶對于商用車金融服務的需求，一汽金融針對商用車客戶群體組織開展了2021年下半年物流運輸行業的調查，經過對調研數據進行整理、匯總及分析，形成了調研報告如下：

　　一、調研概況

　　6月初，一汽金融對商用車客戶展開關于物流運輸行業運行現狀的調研，此次調研累計收回5461份業內人士的反饋，涉及30個省級行政區。來自于終端運營客戶的樣本為2170份，占比39.73%；車隊客戶樣本為3291份，占比60.26。河北、河南、山西、安徽、江西5個省份，累計占比52%；占比不足2%的區域有12個，累計占比11%，其他省份累計占比37%。

圖 1 樣本分布結構

　　二、基本情況調研

　　1. 營運車輛各省份分布

　　商用車營運車輛類型主要包括牽引車、載貨車、自卸車、冷藏車、危險品車輛及其他專用車。調研數據顯示，當前各省份營運車輛主要以牽引車及載貨車為主。有超73%的省份，牽引車及載貨車所占比例超過80%；其中，河北、河南、山西、安徽等省份中，牽引車整體占比較高，基本都超過70%；海南、江蘇、北京、上海、天津、陜西等省份，載貨車占比相對較高，均在40%以上；在自卸車的分布結構來看，云南、浙江、重慶、廣西、湖北等省份自卸車所占比例相對較高，占比均超20%。

　　2. 車隊及終端營運車輛分布

　　按照營運車輛在客戶群體分布的情況來看，不管是車隊還是終端營運客戶，主要還是以牽引車及載貨車居多，二者在各群體的累計占比均在87%左右；其中，就牽引車占比情況來看，車隊占比要高于終端營運客戶，分別為69%、59%。自卸車在兩個群體中的分布比例差異不大，在車隊及終端客戶中占比分別為8%、9%。

圖2 營運車輛在不同營運主體的分布結構

　　3. 終端客戶運輸項目分布

　　按照終端客戶運輸的項目情況可以看出，終端營運客戶運輸項目多數以以快遞/零擔物流及建材運輸為主；各省份終端客戶對該運輸項目的比例基本都在20%以上，其中天津、吉林、北京、上海、浙江等省份整體偏高，均在在30%以上。其次是建材運輸，該運輸項目在各省的分布比例相對較高。對于農產品運輸比例較高的省份主要集中在黑龍江、貴州、甘肅、陜西、河南及湖北等地，占比都在15%以上；而山西、內蒙、新疆、甘肅、陜西、河北、寧夏等地煤炭/礦產資源運輸比例相對較高，在20%以上，這與當地礦產資源較多分布較為一致。

        三、 經營情況調研

　　1. 終端客戶單車每月運費收入分布

　　按照各省單車每月運費收入的分布情況可以看出，各省的單車運費收入主要集中在1萬以內及1-2萬兩個區間，兩個區間累計占比均在50%以上；其中，天津運費收入在1萬以內區間的占比最高，達51.7%；其次為湖南，1萬以內的收入占比34.8%；江蘇、浙江、黑龍江、山東及北京運費收入在1-2萬區間的比例整體較高，達到50%以上；2-3萬收入分布較高的區域主要包括上海、新疆、江西、吉林、甘肅，占比在30%以上；收入3萬以上的占比在各省份的占比都相對較低。

圖 3 各省份單車每月運費收入分布結構

　　2. 終端客戶單次運費收入較去年變化分布

　　按照各省份對運費收入較去年變化情況來看，多數區域都有超過80%的客戶認為本年平均每次運費收入較去年呈現不同程度的下降趨勢；其中，內蒙古、寧夏、山東、甘肅、山西、河北超過40%的客戶認為降幅在10%以上，對運費下降感知較為明顯；浙江、重慶、廣東、江蘇、貴州超過25%的客戶認為本年運費保持相對穩定或略有增長，對運費下降感知程度較低。

圖 4 各省份單次運費收入較去年變化分布情況

　　3. 終端營運客戶不同省份運距分布

　　此次調研對商用車按照運距，劃分為長途（500公里以上）、中短途（200-500公里）、城際配送（200公里以內）三種運距。從終端營運客戶在各省份的運距分布來看，江西、江蘇、湖北及安徽等區域運距分布相對均勻；經濟欠發達及內陸地區長途運輸占比較高，如寧夏、內蒙古、吉林、河南、河北、甘肅、陜西、山東等省份長途運輸占比基本在50%以上；沿海及經濟發達地區中短途運輸及城際配送占比較高，如上海、浙江、廣東、福建等省份；西南等地勢復雜地區長途運輸少，中短途運輸比例較高，如云南、貴州。

　　4. 終端客戶不同運距收入分布

　　調研數據顯示，在各運輸距離收入分布中，城際配送整體收入水平最高，2萬以上收入占比達40.9%；其次為中途運輸，2萬以上收入占比31.9%。長途運輸整體收入水平偏低，2萬以下收入占比71.4%。

圖 5 不同運距收入分布結構

　　5. 終端營運客戶不同運距收入變化分布

　　調研數據顯示，各運輸距離中有超70%客戶認為運費收入較去年呈下降趨勢；其中，長途運輸對運費下降感知較為明顯，有超46%的客戶認為降幅在10%以上；城際配送整體降幅相對較小，約26%的客戶認為基本穩定或小幅上漲。

圖 6 不同運距收入較去年變化分布結構

　　6. 終端不同車輛類型運費收入分布

　　調研數據顯示，終端營運客戶各營運車輛的收入基本都在3萬以內，合計占比在75%以上；其中，牽引車、冷藏車及自卸車收入在 2-3萬區間居多，在20%以上；載貨車運費收入在2萬以內累計占比高達85.1%；自卸車整體收入最高，3-5萬收入區間占比最高，達18.1%。

圖 7 不同營運車輛運費收入分布結構

　　7. 終端客戶不同營運車輛運費變化分布

　　調研數據顯示，對于各營運車輛運費較去年的變化，均有超過三分之二以上客戶認為本年運費較去年出現不同幅度下降；冷藏車、牽引車均有超過40%的客戶認為運費較去年降幅在10%以上，30%以上客戶認為降幅在5%-10%之間，降幅感知較為明顯；自卸車及其他專用車的降幅相對較小。

圖 8 不同營運車輛運費收入較去年變化分布結構

　　8. 終端客戶不同區域貨源結構分布

　　商用車客戶當前貨源渠道主要包括貨運平臺、運輸公司/掛靠車隊、配貨站、熟人介紹及其他渠道。調研數據顯示，多數區域終端營運客戶的貨源來自于貨運平臺，尤其是內蒙古、河南、甘肅、陜西、山東、天津，貨運平臺占比超40%；浙江、上海、湖南、廣西，貨源主要來自于運輸公司或掛靠車隊，占比在35%以上；福建、四川、云南及貴州，熟人介紹占比相對較高，在25%以上。

圖 9 不同省份終端營運客戶貨源結構分布

　　9. 終端營運客戶不同運輸項目貨源分布

　　調研數據顯示，從客戶運輸項目的貨源結構來看，快遞/零擔物流、建材、生鮮冷鏈及農產品貨源主要以貨運平臺為主，占比40%以上；煤炭/礦產資源以貨運平臺和配貨站為主，累計占比56%；渣土/砂石及危化品運輸貨源主要依靠運輸公司/車隊。

圖 10 終端營運客戶不用運輸項目貨源結構分布

　　10. 終端客戶不同營運車輛貨源變化分布

　　調研數據顯示，對于各營運車輛的貨源變化，認為貨源減少、訂單不足的情況占絕大部分，除其他專用車外，都有超三分之二以上的比例認為當前貨源有所減少，其中牽引車客戶對貨源減少的感知尤其明顯，有超81%的比例認為當前貨源有所減少，這與前面所述的牽引車對運費收入下降感知明顯一致；其他專用車及自卸車有超30%的客戶認為貨源穩定或有所增加。

圖 11 終端營運客戶各營運車輛貨源變化分布

　　11. 車隊對國五及國六運營成本差異的認識

　　通過對車隊的調研數據顯示，有51.9%的客戶對國六營運成本并不是很了解，其余約13%的客戶認為當前國六與國五營運成本處于基本持平的狀態。約三分之一的客戶認為國六較國五的營運成本有增加。在預計國六較國五營運成本增加的客戶中，有將近一半的客戶認為每月國六增加的營運成本在5000元以內，21%的客戶認為在5000至10000元之間。

　　12. 市場運力各區域感知分布

　　調研將客戶對運力的感知情況劃分為運力供大于求、運力基本平衡及運力不足三種類型。調研數據顯示，從當前各區域對運力整體感知程度來看，超過三分之二的區域認為當前貨運市場運力過剩的比例較高，超過50%；其中湖南、山東、山西、內蒙古、河南，認為當前運力過剩的比例超60%，運力過剩感知明顯；云南、江蘇、浙江、貴州，認為當前運力基本保持平衡的比例相對較高，在50%左右。甘肅、青海對運力不足的感知比例相對較高，在30%以上。

圖 12 各區域整體運力感知分布

　　13. 市場運力終端與車隊感知分布

　　調研數據顯示，相較車隊，終端營運客戶認為運力供大于求即運力過剩的比例更高，達到62%；而車隊對運力感知過剩的比例僅為49%。約40%的車隊認為當前運力基本保持平衡，而終端客戶認為運力基本平衡的比例僅占19%。終端客戶認為運力不足的比例也高于車隊客戶，終端營運客戶可能因存在信息不對稱，對運力感知逐漸呈分化態勢。

　　圖 13 不同營運主體整體運力感知分布

　　14. 不同省份的運費結算模式分布

　　當前車隊對終端營運客戶的運費結算模式，主要分為兩種方式，一是由終端客戶自行結算，另一種為運費由貨主支付給車隊，由車隊再結算給終端客戶。調研數據顯示，當前結算方式以運營終端自行結算運費的情況居多，占比為61.25%；而由貨主支付給車隊、再由車隊結算給運營終端的占比38.75%；從省份來看，江蘇、云南、福建、廣東等省份更傾向于車隊參與結算，運營終端自行結算的占比較低，占比在38%以下；而安徽、河南、遼寧由終端自行結算的占比較高，達到70%以上。

　　15. 不同運輸項目的運費結算模式分布

　　調研數據顯示，運費結算模式在各運輸項目中并無明顯特征，基本與前述整體分布情況保持一致，但是渣土砂石料混凝土攪拌、危化品運輸項目在結算上選擇通過運輸公司結算模式的占比相對較高，這與前述對貨源結構的分析相呼應。

        16. 不用營運車輛的運費結算周期分布

　　調研數據顯示，不同營運車輛的結算周期差異較大。相較其他營運車輛，自卸車結算周期更長，約有42%的自卸車結算周期在3個月以上，這也與自卸車更多依賴于工程結算周期有關；牽引車及載貨車結算周期較短，多數為單次結算或月度結算；冷藏車單次結算占比達到87%。

　　17. 運費結算周期變化分析

　　調研數據顯示，多數客戶認為當前的運費結算周期較去年并沒有延長，占樣本總量的52%；有28%的終端客戶反映結算周期延長1個月；結算周期延長1個月以上的占20%。

　　在反饋延長的終端營運客戶中，按運輸項目進行了分析，絕大多數運輸項目結算周期延長1個月的情況較為普遍；而渣土/砂石料混凝土攪拌結算周期延長3個月以上的占比較高，達到32%；危化品運輸項目雖樣本較少，但也在一定程度上體現出結算周期延長的情況較為明顯。

        四、市場預期

　　1. 對下半年貨運市場需求量的預期

　　調研數據顯示，商用車客戶對下半年貨運市場需求量多數持悲觀態度，車隊客戶和終端客戶對下半年貨運市場需求量的預期均有一半以上持悲觀態度，而終端客戶相比車隊客戶，對未來貨運量的需求預期更加悲觀；但是經對比分析，車隊客戶和終端客戶對貨運市場需求量的預期對其購車計劃基本沒有影響，可見客戶購車意愿與其對市場的預期并無較強的相關性。

圖 14 不同客戶群體對下半年貨運市場需求量的預期

　　2. 對下半年貨運市場運費的預期

　　調研數據顯示，與對下半年貨運市場需求量的預期一致，車隊客戶和終端客戶對下半年貨運市場運費的預期均有一半以上持悲觀態度；終端客戶相比車隊客戶，對運費的預期更加悲觀；車隊客戶和終端客戶對貨運市場運費的預期對其購車計劃基本沒有影響。

圖15 不同客戶群體對下半年貨運市場運費的預期

　　3. 不同營運車輛對下半年貨運量需求的預期

　　調研數據顯示，商用車客戶群體對各營運車輛下半年貨運量需求持下降預期的比例都比較高，基本在40%-60%區間。其中，車隊客戶對冷藏車及危險品車輛在下半年的貨運量預期更為悲觀，預期下降的比例分別為55%和51%。終端客戶對牽引車及自卸車在下半年貨運量的預期更為悲觀，預期下降的比例分別為61%和52%。

圖16 不同營運車輛對下半年貨運量需求的預期

　　4. 不同營運車輛對下半年運費的預期

　　調研數據顯示，多數客戶對未來半年各營運車輛運費的預期呈下降趨勢，對各營運車輛運費預期下降的比例主要集中集中在40%-60%區間。其中，車隊客戶對冷藏車及危險品車輛運費變化預期更為悲觀，預期下降比例分別占60%和48%。終端客戶對牽引車、自卸車及其他專用車的運費變化預期更為悲觀，預期下降的比例分別為62%、59%及45%。。

圖17 不同營運車輛對下半年運費的預期

　　5. 客戶未來購買國五/國六意愿

　　調研數據顯示，從購車意愿來看，有52.44%的終端營運客戶暫無購置車輛想法；在有購車計劃的客戶中，打算購買國五車型的占全部客戶的24.75%，打算購買國六車型的僅占10%；處于觀望狀態的占比12.82%；整體來看，有購買需求的客戶目前仍以購買國五車型為主。客戶傾向購買國五的原因主要是經濟性、車輛穩定性以及使用習慣等，其中，出于經濟性考慮是最重要的因素。客戶傾向購買國六的原因主要是從政策角度出發，考慮到國六車有更好的政策適應性。

　　6. 商用車金融服務認知度

　　調研數據顯示，商用車客戶整體貸款意識比較高，各省份選擇進行融資的客戶占比基本都在70%以上；選擇貸款的客戶中，除個別省份外，選擇一汽金融的比例均較高，基本都在75%以上；從客戶群體來看，車隊客戶整體融資意識要高于終端客戶，各區省份選擇進行貸款的客戶比例都在90%以上。

圖18 車隊及終端客戶消貸結構分布

　　從初始資金資金投入情況來看，終端及車隊車輛首付比分布狀態基本一致，主要集中在10%-30%區間；終端客戶30%-40%、40%以上首付比區間的占比均高于車隊客戶。

　　五. 總 結

　　以上調研主要圍繞商用車客戶當前的運營車輛、運輸貨物、貨源結構、市場運力、運費收入及結算周期變化等問題多維度展開。綜上分析可以看出：

　　客戶對當前運力過剩感知明顯，絕大部分客戶當前運費收入較去年出現不同幅度的下滑。

　　一半以上客戶對下半年貨運市場需求量及運費的預期持悲觀態度，相較車隊客戶而言，終端客戶更為悲觀。

　　對于國五及國六車型的購買意愿，多數人持觀望狀態，而具備購車意愿的客戶，通常會選擇國五車型。