隨著雙十一的不斷臨近，各大快遞公司都正在積極備戰(zhàn)中。

　　中通各地的網(wǎng)點在集團總部的幫扶下，持續(xù)加大基礎設施的建設，從9月開始到現(xiàn)在，已有二十余家一線網(wǎng)點成功增設自動化分揀設備，積極迎戰(zhàn)旺季高峰，以保障快遞效率，提升消費者的購物體驗；

　　圓通為迎接旺季的到來，正對各大轉(zhuǎn)運中心進行新一輪的升級改造，上線自動化分揀設備提升快件操作的智能化水平。雙十一來臨前，浙、魯、蘇、豫等地300多家分公司將完成設備“上新”目標。同時對浙江的網(wǎng)點在擴大產(chǎn)能和降本增效方面雙管齊下，以確保旺季的平穩(wěn)運行；

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　　可以看出，為了迎接雙十一，各企業(yè)都在不遺余力的進行產(chǎn)能升級，但同時由于通達系與電商平臺深度綁定的特質(zhì)，使其一定程度上缺乏對服務的定價權(quán)，議價能力較弱，于是漸漸開始有很多聲音出現(xiàn)，說快遞企業(yè)之所以會低價競爭是因為快遞行業(yè)產(chǎn)能過剩。那么事實究竟是怎樣的？快遞行業(yè)的產(chǎn)能真的過剩了嗎？

　　什么是產(chǎn)能？行業(yè)產(chǎn)能過剩了嗎？

　　產(chǎn)能過剩是生產(chǎn)產(chǎn)品的能力如果飽和，生產(chǎn)出來的產(chǎn)品將超出社會需要的能力。在計劃期內(nèi)，企業(yè)參與生產(chǎn)的全部固定資產(chǎn)，在既定的組織技術(shù)條件下，所能生產(chǎn)的產(chǎn)品和能夠處理的原材料數(shù)量過多超過市場標準的剩余就叫產(chǎn)能過剩。

　　產(chǎn)能的概念平時更多的用在工業(yè)制造業(yè)，但快遞行業(yè)提供服務的過程中也有較為明顯的工業(yè)產(chǎn)品特征，所以我們也可以用它來類比理解其提供服務的能力。舉例來說，對于基層網(wǎng)點的操作人員來說，一天能處理500票件，那么他的產(chǎn)能就是500票/天；對轉(zhuǎn)運中心來說，一天可以操作處理200萬票件，那么這個中心的產(chǎn)能就是200萬票/天。那么對于快遞行業(yè)而言，產(chǎn)能過剩就是指實際業(yè)務量低于或遠低于其能處理的最大值。

　　快遞企業(yè)的淡旺季之分比較明顯。可能對于淡季來說，存在產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象，但是對于旺季，可能又會出現(xiàn)“爆倉”這種供不應求的現(xiàn)象，那產(chǎn)能過剩應該怎么來衡量？由于行業(yè)本身的服務屬性，決定產(chǎn)能是否過剩的絕非滿足正常業(yè)務量的產(chǎn)能需求，而應取滿足業(yè)務高峰期的產(chǎn)能來當測算，后者其實才反映了需求端對產(chǎn)能的真正需求。

　　同時，我們也可以從業(yè)務增速角度來闡述。目前，除了旺季的產(chǎn)能并沒有得到充分滿足以外，行業(yè)的高速增長也要求行業(yè)內(nèi)各家品牌要持續(xù)不斷的投資產(chǎn)能，以滿足類似雙十一這樣的旺季需求，以及未來幾年行業(yè)發(fā)展帶來的對日操作量的需求。

　　從近十余年來的行業(yè)增長情況來看，目前行業(yè)仍以高于20%的速度在增長。所以在未來的幾年，現(xiàn)在的旺季日單量可能就是未來的淡季日均單量，現(xiàn)在就說產(chǎn)能過剩尚為時過早。

　　產(chǎn)能升級普遍化，其重要性日漸凸顯

數(shù)據(jù)來源：各企業(yè)半年報（其中“/”代表未查詢到的數(shù)據(jù)）

　　快遞企業(yè)的產(chǎn)能升級由上而下分為3個層面，且層層傳導，從轉(zhuǎn)運中心到網(wǎng)點再到末端。

　　從轉(zhuǎn)運中心的層面來看，據(jù)雙壹初步測算中通的轉(zhuǎn)運中心日吞吐能力達到9600萬票件，圓通能達到7500萬票件，韻達為6900萬票件，申通為3500萬票件，直營系的順豐日吞吐量為4000萬票件（一般轉(zhuǎn)運中心占地面積在100畝以內(nèi)的，日吞吐能力約為100萬票件；轉(zhuǎn)運中心占地面積在100~300畝內(nèi)的，日吞吐能力約為500萬票件；轉(zhuǎn)運中心占地面積在300畝以上的，日吞吐能力在1000萬票件左右，通達系的轉(zhuǎn)運中心按100萬票件/天/個測算，其中申通的吞吐能力為2021年半年報中所得，且以上測算僅供參考）。

　　2020年全年的快遞包裹量為833.6億票件，日均約為2.3億票件。雙十一的日均單量可能是平時的2倍，且收派端均需經(jīng)過轉(zhuǎn)運中心去分揀，所以今年雙十一當天轉(zhuǎn)運中心的承載量預計會達到9.2億左右，以目前各快遞品牌產(chǎn)能的合計來看也是遠遠不夠的（此表中統(tǒng)計的轉(zhuǎn)運中心數(shù)量不含小型交換站、接駁點）。

　　因此雙壹認為，現(xiàn)在這個時點反而正是產(chǎn)能升級的關(guān)鍵時間節(jié)點。

　　不管是從轉(zhuǎn)運中心的數(shù)量還是末端驛站的覆蓋程度，中通目前都處于領跑者的地位。正如賴梅松董事長所說：中國快遞行業(yè)的競爭態(tài)勢持續(xù)演變。盡管價格競爭依然激烈導致行業(yè)利潤水平下降，產(chǎn)能更強且合作伙伴網(wǎng)絡更穩(wěn)定的公司取得了更好的業(yè)績表現(xiàn)。

　　價格競爭的背后是產(chǎn)能的競爭

　　產(chǎn)能的高低直接決定了收件與派件的多少以及收派的成本。若產(chǎn)能未被充分利用，效率低下，會限制網(wǎng)點的收件數(shù)量。票件過少會導致中心票均人工操作成本高、裝載率低、設備利用率低等問題，從而導致成本增加；而票件過多直接導致的爆倉、加用臨時工的成本、破損遺失等質(zhì)量罰款，也會讓成本更高。這兩種情況分別對應快遞的淡旺季，所以只有產(chǎn)能與收派數(shù)量的最佳匹配才能導致整體操作成本的最低。

　　當產(chǎn)能能夠間接對中轉(zhuǎn)成本造成影響后，它又會進一步影響到收件價格。成本端的上升會直接影響收入端的價格，類似此次的油價上漲和派費上調(diào)對收件價格的影響，成本上升，倒逼收件價格上升。

　　當成本有足夠的優(yōu)勢時，品牌在收件市場才更具有競爭力。單票成本越低，快遞單價越具有競爭力，別人不能做的價格你做了，還有盈利空間，這足以凸顯產(chǎn)能的重要性。

　　在快遞價格逐步得到規(guī)范的過程中，以不低于實際運行成本的價格競爭將以產(chǎn)能競爭為核心開展。在旺季，需要確保產(chǎn)能競爭的優(yōu)勢，在淡季，多余的產(chǎn)能將轉(zhuǎn)換為更高的服務質(zhì)量。

　　產(chǎn)能競爭將是快遞企業(yè)競爭的核心，產(chǎn)能跟不上的企業(yè)將會被市場淘汰。中通在業(yè)務量、市場份額和末端產(chǎn)能建設上都處于領先地位，毫無疑問，就目前來看，中通是產(chǎn)能競爭以及產(chǎn)能升級過程中的最大贏家！