前言

　　多式聯運提速發力，集疏港模式也將有較大變化。

　　調整運輸結構，減少公路運輸，“公轉鐵、公轉水”已是大勢所趨。未來，多式聯運效益將日益凸顯。

　　推進綜合運輸服務發展和提質增效是現代綜合交通運輸體系建設的本質要求與根本目的。為加快建設交通強國，推進新時代綜合運輸服務高質量發展，近日，交通運輸部制定印發了《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》，對未來一段時期綜合運輸服務發展的目標任務和推進路徑進行了全面部署。這意味著，全國鐵路與水路貨物運輸量要有明顯增長，而公路運輸量，將進一步縮減。中國交通新聞網，公眾號：網絡貨運平臺指南

　　解讀《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》，其中提到多式聯運提速及健全網絡貨運管理制度

　　事實上，在近幾年日益嚴格的環保政策要求，以及持續降低物流成本的大環境下，“公轉鐵、公轉水”已經是我國未來運輸結構的主攻方向，多式聯運將持續發力，集疏港運輸模式也大有變化。這也讓運輸相關環節在運輸模式和業務重點上有所變化。

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　　貨車長途集港或成歷史

　　長沙、合肥、南昌……以往這些地方的貨主從上海港出貨時，多會選擇使用集裝箱卡車公路運輸的方式將貨物運到上海，而現在使用內河水運的越來越多。運輸里程減少，油價上升，如今集卡運輸幾乎沒有利潤可言。

　　上海合供供應鏈管理有限公司總經理王文濤向記者感嘆，他從事集卡運輸業務多年，對近些年市場的變化深有感觸。

　　汾渭平原上一些靠煤吃煤的貨車運輸公司一籌莫展，伴隨著京津冀五大港口大宗貨物公路運輸轉向鐵路運輸，這些公司的運輸距離也從以往的數千公里縮短至從煤礦到鐵路樞紐站的幾十公里。以往靠著往來港口和煤礦不斷發展壯大的運輸企業，如今只好做起百公里范圍內的活。

　　另一方面，油價持續上漲，有車隊已經到了跑車比停車虧得還多的境地。不久前，寧波、上海等主要港口地區交通運輸協會紛紛發布通知準備上調集卡運費，有的車隊已經率先行動，發出漲價通知，調整幅度約10%。

　　據了解，我國整體運輸結構一直存在著公路貨運量占比過高的特點，公路運輸承擔了大量貨物的中長途運輸任務，而鐵路、水路運輸成本低、低能耗的優勢得不到充分的發揮。

　　近年來，減少能耗與污染，充分發揮各運輸方式自身優勢，提升多式聯運比例與整個供應鏈的效率，已經成為我國運輸結構調整的主攻方向。減少公路長途運輸量，已成必然。毫無疑問，貨車運輸公司也因此臨著嚴峻的考驗。

　　億海藍（北京）數據技術股份公司副總裁周啟龍告訴記者，一方面是我國近年來運輸結構的不斷調整，環保政策日益嚴格，要求減少公路運輸量。另一方面，行業的無序競爭，油價的上漲導致利潤降低。不久的將來，一批貨車運輸公司將被市場淘汰，沒有被淘汰的也需要度過業務轉型的難關。

　　億海藍旗下擁有多個涉及車隊信息流轉的業務平臺，對當前的市場變化也極為關注。周啟龍表示，此前北方礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港的政策已經對公路運輸業造成了巨大的影響，而進一步的運輸結構調整政策，會讓這一影響加劇。

　　“京唐高速上，卡車一堵幾公里的場景已經許久不見，進出天津港的要道上擁堵排隊的卡車早已明顯減少，來往港口和礦場的運輸企業只能以短途謀生，甚至徹底退出這個行業。”周啟龍描述。

　　中國鐵道科學研究院運輸及經濟研究所物流室主任劉啟鋼則向本刊記者表示，調整運輸結構，集疏港運輸‘公轉鐵’已經是大勢所趨。近年來，集疏港鐵路建設提速，港區集疏港鐵路與干線鐵路和碼頭堆場的銜接得到了加強，鐵路港前站布局持續優化。曹妃甸港、天津港、黃驊港都已經禁止部分大宗貨物的柴油貨車集疏港運輸，今后將進一步擴大到更多的港口。

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　　業務模式隨之而變

　　雖然，禁止汽運集疏港目前受影響的主要是礦石、煤炭等大宗商品貨物，但是王文濤認為集裝箱卡車運輸的前景也不容樂觀。

　　“近年來，我國不斷出臺新的法律法規，加大貨運車輛超載治理，推進車型標準化。2019年，我國柴油車將直接進入國六標準，一大批不合格的車輛將面臨淘汰。但是很多集卡車隊都沒有更新車輛的打算，屆時集卡車的數量會大幅減少。運能減少再加上油價上漲，集卡運費也會持續走高，這或許會讓貨主或貨代企業更多的選擇其他運輸方式。”王文濤表示擔憂。

　　事實上，王文濤的擔憂并非沒有道理，在多式聯運的發力下，公路運輸的里程已經普遍縮短。貨主與貨代企業有了更多運輸方式的選擇，很多貨代企業已經準備將業務重心轉向鐵路運輸業務與港口服務業。

　　海程邦達國際物流有限公司鐵運中心總經理張全文就表示，如今很多貨代企業的盈利模式已經不再局限于單純的訂艙出貨業務，而是向港口服務業發展。他告訴記者：“現在很多港口已經禁止大宗貨物進港，在未來，鐵路和水路也將成為長途運輸的主流。所以，未來貨代企業想要生存，一定要加強鐵路業務經營能力。我們公司早已著手鐵路運輸業務，尋求與鐵路公司的合作，嘗試打造鐵路貨運專列，為貨主提供更多的運輸方案。”

　　周啟龍同樣表達了上述觀點，他認為，不管是貨代企業還是貨車運輸企業在運輸結構調整的大背景下，業務模式都會發生很大的改變。他預測，貨車運輸企業在運輸里程縮短與貨運量減少的情況下，為求生存會加快行業整合，努力將業務向整個運輸鏈上下游延伸。最終，運輸企業也將具備一部分貨代企業的功能。而貨代企業在今后的要價能力會更強。

　　對于港航業來說，運輸結構的調整也為內河航運提供了新的機遇，對不同區域的集疏港運輸模式也有著不同的影響。

　　未來，外貿航運物流業務中，集裝箱卡車擔當的角色將發生什么樣的轉變呢？

　　王文濤認為，相較于鐵路運輸和水路運輸，公路運輸仍然有著靈活與及時的絕對優勢。因此，在距離港口500公里以內的區域，集疏港運輸仍然會以貨車運輸為主。而在內陸腹地，貨車會擔當從工廠貨源地到鐵路樞紐站或內河港的短途運輸角色，然后由鐵水聯運或江海直達的方式運至沿海國際航線碼頭。

　　多式聯運是突破國內路況的最佳選擇。道路是制約物流發展的重要因素，而這個就是所謂的硬傷，由于經濟條件、科技水平、地理環境等因素，很多的地方道路有待發展，這對物流運輸造成了很大的阻礙，而就現在的條件來說，多式聯運便是最佳的選擇。根據當地的地理環境合理的安排運輸方式，既能減少配送時間，還能有效的實現降本增效。比如近期，接連的臺風使得暴雨連連，造成多地區洪澇災害，且不說當地的作物運出來，就是救災物資都很難及時的運送到位，這時多式聯運就可發揮充分的優勢，各方式取拙補劣，運輸就會事半功倍。公眾號：網絡貨運平臺指南

　　未來運輸的趨勢必將是多式聯運，網絡貨運平臺是公路運輸主要抓手

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　　業務模式隨之而變

　　公路運輸量縮減，鐵路、水運增長，引發行業業務模式調整的背后，是希望通過運輸結構調整，讓交通運輸更加適合當前的發展態勢。

　　在這些問題當中，港口集疏運體系的完善，公水、公鐵聯運業務的組織開展或許是本次運輸結構調整的關鍵所在。

　　記者了解到，目前青島港、上海港等沿海國際大港都在部署集疏港鐵路建設。而《行動計劃》將繼續鼓勵集疏港鐵路向堆場、碼頭前沿延伸。將來全國沿海主要港區鐵路進港率要有大幅提高，長江岸線主要港口將全面接入集疏港鐵路。事實上，業界也普遍認為，鐵路進港，是港口集疏運體系完善的前提。

　　除此之外，《行動計劃》還要求大力發展江海直達和江海聯運。未來三年，寧波舟山港、上海港、深圳港、廣州港、連云港港以及長江干線港口等江海直達和江海聯運配套碼頭、錨地等設施全部經過技術改造。

　　同時，集裝箱江海直達運輸將實現班輪化發展。北部灣和海峽西岸經濟區等重點沿海區域和長江干線，還將打造“長途重點貨類精品班列+短途城際小運轉班列”鐵水聯運產品體系。

　　有專家表示，調整運輸結構的舉措為推進海鐵聯運、公鐵聯運等多式聯運的發展，提升港口集疏能力，為煤炭、礦石等大宗貨物運輸方式調整創造了有力的政策環境。為港口企業期望的鐵路貨物進港裝卸、船舶進出港等信息共性等從政策層面提供了強有力的支持保障。

　　那么港口企業應該如何迎接運輸機構的調整和集疏港運輸的變化呢？

　　中國港口協會港口多式聯運分會副秘書長秦汾在接受媒體采訪時表示，在“公轉鐵、公轉水”的大趨勢下，港口企業自身應該主動迎合市場需求，適時擴大設施設備投入。要加快建立全方位、多層次的聯運人才體系，特別是要重視培育具備市場和金融戰略眼光的管理人才，注重培育具有較強競爭力的鐵水聯運經營人，強化聯運經營人主體地位，發揮聯運經營人的關鍵作用。同時港口企業應該盡快實現聯運參與主體的相關信息互聯互通，努力破除聯運信息平臺建設的技術壁壘，探索建立聯運多邊共享信息平臺，探索實現聯運信息功能的多樣化。

　　此外，多位專家在接受記者參訪時表示，“散改集”將是調整運輸結構，發力多式聯運，實現“公轉鐵、公轉水”的關鍵。

　　“近年來，我國大力推廣集裝箱運輸，用集裝箱承載散貨。這大大增強了干散貨運輸的靈便性，為多式聯運發力提供了有利條件。散貨使用集裝箱可以化整為零，不但靈活機動，而且損耗非常小，不必積攢上萬噸才能發貨，然后從工廠到港口再到另一個港口之間來回裝卸。”周啟龍介紹。