實現碳達峰、碳中和，必將帶來社會經濟各個領域低碳轉型的重大變革和挑戰。其中，物流運輸行業既是能源消耗大戶，也是碳排放大戶，應對“雙碳”目標這場大考，物流運輸業既要對國家“雙碳”政策有著清醒的認識，又要勇氣直面、抓牢轉型契機、做出多元化探索。

　　01

　　“雙碳”目標是全球共識，也是國家戰略

　　“雙碳”目標是我國按照《巴黎協定》規定更新的國家自主貢獻強化目標以及面向21世紀中葉的長期溫室氣體低排放發展戰略，表現為二氧化碳排放（廣義的碳排放包括所有溫室氣體）水平由快到慢不斷攀升、在年增長率為零的拐點處波動后持續下降，直到人為排放源和吸收匯相抵。從碳達峰到碳中和的過程就是經濟增長與二氧化碳排放從相對脫鉤走向絕對脫鉤的過程。

　　實現2030年前碳達峰、2060年前碳中和是黨中央經過深思熟慮作出的重大戰略部署，也是有世界意義的應對氣候變化的莊嚴承諾。無疑，未來數十年內，我國社會經濟發展的主基調都將離不開“雙碳”目標，有關碳達峰/碳中和的政策也在密集出臺，在《國務院關于印發2030年前碳達峰行動方案的通知》中，“交通運輸綠色低碳行動”被列為單獨章節。具體要求包括如下幾個大的方面：

　　1. 推動運輸工具裝備低碳轉型：積極擴大電力、氫能、天然氣、先進生物液體燃料等新能源、清潔能源在交通運輸領域應用。

　　2. 構建綠色高效交通運輸體系：發展智能交通，推動不同運輸方式合理分工、有效銜接，降低空載率和不合理客貨運周轉量。

　　3. 加快綠色交通基礎設施建設：將綠色低碳理念貫穿于交通基礎設施規劃、建設、運營和維護全過程。

　　02

　　雙碳政策對物流行的影響

　　物流作為供應鏈中必不可少的角色，是雙碳政策落地路徑必經對象

　　如果將整條供應鏈拆開，可以將運營所產生的碳排放為原材料采購、生產制造、銷售、使用，還包含廢棄物的回收以及全程所涉及的物流環節。整條供應鏈中，每個產品轉移交付的過程都離不開物流。

　　目前，國內的企業實際碳排放核算方式主要是依據發改委的24個行業的核算方法與報告指南，但各交易地區皆具備不同的核算指南。

　　一：碳排放指標不確定

　　一方面，未來，如果針對物流企業實施減碳政策，是通過直接的二氧化碳排放從而切入自有車輛，還是說從運營的貨量層面角度來測算？

　　如果是從切入車輛數來說，那么具備車輛但自身不運營的掛靠公司，則會被全額計算碳指標；而實際運營的物流公司則，會在極致情況下將自身車輛統一外包。

　　如果是按貨量來計算企業的碳排放，那么合同物流企業在轉包的過程中，理應會涉及指標的重復計算情況，企業所需購買的碳交易額度增加，加大了企業的資金成本壓力。

　　二：減碳政策針對的目標企業不確定

　　另一方面，未來減碳政策主要實施對象是具備自有車的企業，還是涉及車輛運營的企業？像網絡貨運平臺旗下運力并不完全屬于自身，司機屬于多家平臺運力，那么如何拆分各家網貨平臺，來計算每家的碳指標會成為一個比較大的難題。

　　像掛靠公司做的是對運力的管理，從而爭取一部分的掛靠費用。第三方掛靠公司的規模大小不一，如果直接針對以賣車、賣運力為主的掛靠公司計算碳指標，那阜陽系、高安系這些主要由大經銷商組成的掛靠公司將原地解散。

　　三：更換新能源資產，減少碳排

　　物流企業一般通過相繼增加或替換了自身資產的方式，來提前應對減碳政策。

　　2021年我國新能源商用車銷量18.6萬輛，同比增長46.6％。雙碳戰略背景下，新能源商用車市場得到了巨大的增量，市場滲透率甚至具備超過4％的趨勢。通達系、順豐、京東等企業紛紛增加了對新能源車輛的采購。

　　四：一些配額明顯不夠的企業則需要進行碳交易。

　　另一種降低碳指標的方式，則是通過進行碳交易。如果企業的運營模式無法通過更換資產，來降低碳排放；或是企業在運營過程中會產生大量的碳排放，在沒有足夠的碳配額發放下，碳交易市場則是其實現碳中和的另一路徑。如大型的長途車隊，無法更換新能源車輛來滿足其運營需求，運營過程中會產生大量碳排放。

　　而碳交易則分為碳匯交易及配額交易兩種。我們常說的碳匯的購買，主要分為森林碳匯、草地碳匯、耕地碳匯、土壤碳匯以及海洋碳匯等。無外乎企業通過對各類碳匯進行投資換取碳信用的額度，從而抵扣企業碳源的排放量。

　　除了以上兩種碳交易的形式以外，還有綠證、用能權、排污權等環境權益交易形式，也可以幫助企業實現碳中和。

　　03

　　道路交通運輸行業“雙碳”行的實施路徑

　　道路交通運輸行業“雙碳”行動實施路徑

　　當前，有待持續優化的運輸結構和出行結構、道路交通擁堵等問題，加劇碳排放總量的攀升。道路交通運輸行業在深度踐行“雙碳”目標的嶄新征程中，應積極尋找有效的“雙碳”實施路徑，從供給和需求兩端同時發力，挖掘更多節能降碳減排潛力，采取針對性舉措，將碳達峰碳中和目標與自身高質量發展深度融合，與數字技術深度融合，加大關鍵技術研發力度，尋求更大技術突破，數據賦能、智慧賦能道路交通運輸行業科學達峰、盡早達峰。

　　1．推進新能源車輛規模化應用

　　相關研究表明，利用新能源轉化電能，純電動汽車比燃油汽車節能70%、費用節省50%左右。因此，以深度降碳為目標的汽車用能“油轉電（新能源）”是大勢所趨。一要進一步優化機動車能源結構。在政府與市場雙驅動力下，引導消費者轉變車輛消費認知和模式，加快淘汰老舊燃油車，加大新能源車的應用，形成新能源車對傳統燃油車的替代性優勢，減少碳排放源能耗。按照能源與交通創新中心(iCET)報告預測，機動車石油消耗量有望在2025年前達峰，到2040年、2050年分別較峰值下降55%和80%。二要進一步提升新能源車的通行便利程度，加快構建便利高效、適度超前的充換電（新能源補給）網絡體系，在公路服務區、運輸樞紐、物流園區、公交場站等區域加快布局充電樁、加氫站以及LNG加注站等新能源基礎設施，為新能源汽車使用創造有利環境。三要進一步加速新能源車的智能化和共享化應用，大力推動無人駕駛技術在公交、消防、出租、物流等領域的應用，開展更多的智能共享汽車使用模式探索，為解決交通領域能源環境問題開辟新路徑。

　　2．加快貨運結構優化調整

圖2：2020年營業性貨運量分運輸方式構成

　　數據來源：交通運輸部

　　據統計（如圖2），2020年各種貨運運輸量中公路運輸量占比最大，達到了73.8%；其次為水運，占比為16.4%；鐵路運輸量占比僅為9.8%。水運和鐵路運輸能耗低，但現實中貨物運輸仍以公路運輸為主。調整和優化貨物運輸結構，促進貨運方式“公轉鐵（水）”，可取得良好的節能減碳效果。從政策層面看，要制定多式聯運的服務標準和規則，推廣無縫銜接運輸組織模式，提高綜合運輸效率。從行業來看，要推動道路貨運行業高質量發展，全面推進貨運車輛和貨運車型標準化，探索“一票到底”的物流服務，進一步加大超限超載治理力度，推動行業規模化、集約化、網絡化發展。從企業來看，要順應“雙碳”目標和市場需求，整合運輸資源，長距離大宗貨物運輸由公路有序轉移至鐵路（水路），發展公路、鐵路、水路多式聯運，提高鐵路、水路等節能低碳型交通工具等綜合運輸中的承運比重，構建綠色貨運服務網絡。

　　3．推動工程建設創新綠色發展

　　“雙碳”背景下，低碳經濟的發展需求將刺激各種新型脫碳化新技術新材料的研發和應用。交通運輸基礎設施建設要抓住綠色低碳機遇，以技術創新為驅動，研發應用新技術新材料，提升公路設施的耐久性和減排效能，促進工程建設“舊轉新”。首先要綠色低碳理念先行，把綠色低碳理念貫穿于工程項目規劃、建設、運營和維護全過程，推動低碳原材料替代、生產工藝升級、能源利用效率提升。其次要工程建設全過程強化，綜合運用多種手段，實施工程建設全過程綠色建造，推動新建公路橋梁、隧道等結構物構件施工機械化及預制裝配化，加大交通工程建設中廢舊材料綜合利用、資源循環利用力度，降低全生命周期的能耗和碳排放。

　　4．提升道路快速通行能力

　　綜合運用法律、經濟、技術、行政等多種手段，加大道路交通擁堵治理力度，促進交通運行“堵轉暢”。優化路網運行，建立路網一體化運養管理模式及控制平臺，利用北斗衛星導航、大數據、無人機、智能控制等技術設備，實現系統運行效率最優，提升路面通行效率。優化路網設計，開展智慧高速公路系統工程研究，重點性改善關鍵交通節點路網，建設全天候通行、全路段感知、全過程管控的智慧高速，助力完善綜合交通體系。2021年9月國內首條全線開通的“改擴建智慧高速”山東京臺高速，運用“交通運行態勢評估算法及交通誘導管控方法”，通行能力提升20%以上，有效提升了交通管理的精細化水平，為提升交通運行質量和效率提供了良好平臺。

　　5．打造公眾綠色低碳出行模式

　　通過政府引導、公眾參與等方式，引導公眾綠色出行，促使個體出行“私轉公”。優化客運組織，拓展多樣化客運服務，鼓勵和規范定制客運等新模式發展。優化公共交通服務，打造綠色、高效、快捷、舒適的公共交通服務及配套體系，縮短公交站與地鐵站出入口的換乘距離，在市郊鐵路和遠端地鐵站增建小汽車駐車換乘停車場。發展智能交通，利用移動終端實現智能服務，創造出行即服務的體驗，用精準的公共交通方式減少私家車流量，提高綠色交通分擔率。綜合以上，從出行方式、換乘距離、出行服務等多個方面，提升出行效率，優化公眾出行體驗，構筑低碳出行保障，從供給側引導公眾主動參與綠色交通。