圖片來源：網絡回顧2022年，是為了更好為2023年的發展打好基礎，總結過去，面向未來，在防疫新政下，2023年的物流，將有什么樣的機遇與和挑戰？本文就此談幾點看法，不妥之處，敬請指正。一、防疫與發展隨著以 “雙循環”為代表的國內產業變革縱深推進，產業體系完備的優勢持續彰顯，我國經濟的活力將持續增強，中國制造業將延續產業升級的勢頭。

　　也就是說，新時代的大幕已拉開，顛覆性的產業革新風暴就在此醞釀，一個零碳、高效、智慧的產業生態時代正在到來，物流將是這個時代的主角，而2023年，將是這一進程中重要的一年。2023年是全面貫徹落實黨的二十大精神的開局之年，更好統籌疫情防控和經濟社會發展成為首要任務，同時，政策面對于互聯網和平臺經濟暖風不斷。自11月11日國家衛健委出臺新的疫情防控措施（即“二十條”）以來，國內的疫情防控逐漸進入到新的階段，更加強調科學精準，后疫情時代的經濟活動正在發生“生產”和“交易”的變革。物流市場已經進入了優化調整階段，已不是過去十幾年的草莽創業時代，企業正面臨新的市場環境。物流企業要處理好眼前與未來的關系，不僅看重眼前利益，更要關注未來發展，中國的物流市場是需要分層的，不同的需求對應不同的服務者，堅持自己最擅長的，提供個性化、一體化、全球化服務，推動產品分類、服務分層，向綜合物流供應商轉型，成為走向未來的途徑。破虛就實是方向，物流要培育根植于實體經濟、成長于實體經濟、服務于實體經濟的真正實力，馬化騰指出，互聯網的下半場屬于產業互聯網，堅定地沿著新型實體企業的路徑走下去，才能取得較好的業績。對于行業物流來說，比如煤炭，化工物流來說，要拓展增量市場，升維業務模式，向產業鏈上下游延伸。從國際上看，百年變局之下，物流界縱橫捭闔，云波詭譎，而對我國來說，在品牌出海的大趨勢下，需要一批有國際影響力的中國物流龍頭。我國正由輸出“中國制造競爭優勢”向輸出“中國品牌競爭優勢”轉變，引發對于更穩定、更高質的國際大物流服務的訴求。對于國內物流龍頭來說，出海，是中國物流下半場的必然選項，與歐美為代表的世界物流龍頭爭鋒是勢在必行。細摸我國物流行業的家底，一個難以回避的現狀是：中國物流行業的身體已經足夠壯大，但還沒有成熟到與其身體足夠匹配的程度。物流產業已上升為“國家行動”，對國內民營快遞物流企業來講，也是一次難得的參與和錘煉機會。站在未來的發展趨勢去看，供應鏈物流和國際化是兩大賽道，也是諸多企業開始實施的未來戰略定位，探索進廠的供應鏈服務新模式，推進與制造業的深度融合發展。面向未來參與打造與中國產業鏈優勢相匹配的供應鏈優勢，未來頭部大公司不再是簡單的“市場份額”和“價格”的競爭，而是產業鏈、全場景產品甚至綜合物流的競爭，關鍵在于價值創新。中遠海運集團、招商局集團經營船舶運力規模分別已經達到全球綜合類航運企業第一位和第二位，上汽安吉物流是汽車物流整個物流鏈條的皇冠，這證明了我國物流有能力在世界上取得領先優勢。

　　我們相信，中國經驗在全球范圍內一定具有參考價值，一年一度的黑五大促，對多年占據美國黑五榜首的亞馬遜來說，對手正在悄悄變多。這些對手，既有短視頻平臺TikTok，也有后來居上的拼多多，更有實力逐漸強壯的中國物流企業。物流，與時代事件相融合，在國家和世界的重要社會活動中彰顯自己，提練能力。去年，京東以15億元拿下萬人矚目的春晚贊助；最近，極兔，借卡塔爾世界杯引起的熱潮，簽下了阿根廷球隊的著名前峰10號梅西作為形象代言，以推進中東及世界的業務。對于中國物流企業進軍世界，我們不能求全責備，面對復雜的市場，競爭是在不斷試錯、調整中求得優解，有一點可以肯定：對于全球物流來說，中國力量已來。總之，中國的物流，在2023年，以滿足美好生活為目標，助力形成強大國內市場；以智慧綠色低碳為方向，培育物流發展新動能；以品牌國際化為契機，走出國門，布局海外。二、退出與進入沒有物流，就不能在整個價值鏈中完成經濟活動，物流互聯網融合而造就的物聯網革命正在悄然發生，物流，將是未來的基礎產業。

　　然而，當前的情況是，各企業或者是主動，或者是無奈地，有的退出，有的在進入，龍頭企業也在不斷做出調整，曾經有很多優秀企業慢慢的退出了舞臺或是曾經的佼佼者現在落寞了，這將也是2023年的趨勢。強大如京東，也在收縮國際布局，據傳京東國際將裁撤東南亞業務線，歐洲只保留荷蘭部分業務，據京東國際內部人士分析，投入很大，但遲遲沒有盈利，可能是此次調整的重要原因。騰訊減持美團股票的90.85%，占美團總股本的15.48，總派息金額約1,594億港元，本次派息后，騰訊所持有的美團股權不到2%，騰訊也不再是美團第一大股東。在此之前，騰訊實際上已經減持了多家上市公司的股票，包括京東、新東方在線等，減持的份額占其持有的總股份比例都在90%左右，業界擔心的最大問題是，會引發連鎖反應嗎？因為騰訊還是拼多多的第二大股東，還是許多互聯網企業的重要投資者。興盛優選繼2個月前撤出山西、江蘇、浙江、河北和安徽五省之后，又被曝近日已正式關停河南、山東、四川、重慶這4省市業務。近日，網傳國美電器破產，國美內部正暴露出財務鏈條緊張等問題，9月27日公布的2022年中報顯示，目前國美的總負債規模達到了585.67億元，其中需在1年內償還的銀行借款和其他借款有229.02億元。7月26日，京東集團通過京東物流完成了德邦股份超過50%的股權收購，德邦股份旗下德邦物流也因此正式并入京東體系。10月17日，德邦股份發布了一紙公告，選舉現京東物流執行董事兼首席執行官余睿為公司新任董事長。原有主業持續沒落，增長乏力，疫情幾年連續虧損，難以為繼的德邦賣身京東，退出了它領先開創的大件物流領域。作為曾經快遞行業老大哥的天天快遞，在去年，宣布退出快遞市場；百世快遞國內業務賣身，肯定是另一個悲傷的故事，連續7年處于虧損狀態，公司虧損金額達到150億元，不得不走此下策。從哲學角度說，舍得和放棄也是一種生存法則，上述物流的賣身與退場，其實也是特定歷史環境下的明智之舉。沒有企業的時代，只有時代的企業，有退出，就有進入。這里的進入，從大物流角度看，全球最大獨角獸字節跨界而入，布局抖音電商物流。字節跳動換用自主電子面單，投資跨境物流綜合服務商縱騰集團及多家物流科技公司，12月初，新入局的“抖音快遞”將送貨上門界定為“物流增值服務”。

　　美團推出網絡貨運平臺“卓鹿”，即時物流跨界，而百度也推出了快遞接口，快手與美團達成戰略合作，也要在物流界分一杯羹。小米雷軍的造車，百度的自動駕駛，華為的智能汽車，從大物流的角度，都是進入的典范，有異趣同工之妙。有時，退出是為了更好的進入，百世集團，聚焦在快運供應鏈、國際這兩塊相對優質的資產上，退出了國內快遞業務，卻在東南亞做的風生水起，完成了泰國、越南、柬埔寨、新加坡四個國家的快遞網絡布局，并打通了中國至東南亞間的跨境物流網絡。12月1日，百世集團宣布快運網絡在馬來西亞正式起網運營，這意味著百世在東南亞本土的業務版圖和跨境網絡進一步拓寬和完善。這里的進入，還體現在企業的經營方向上，大家都知道，京東物流與順豐是少有的“重資產”企業，而現在，頭部物流企業都開始“重”起來，進入資產布局時代，菜鳥從剛開始的“物流菜鳥”到現在的“菜鳥物流”，菜鳥早已不再是一個平臺，而悄然成長為一家實實在在的物流公司，而三通一達也不例外。美團是一家有巨大成長潛力的價值型公司，新業務開拓能力有目共睹，12年來做成了無數個新業務。而哈啰單車正在加速擴張本地生活業務，正在成為下一個美團，從哈啰單車，升級為哈啰出行，再到“哈啰”和哈啰普惠科技，完成了從“共享單車”到大出行，再到本地生活平臺的兩次轉型。網傳了許多次，刷視頻點外賣，抖音外賣也真的來了，12月5日晚，第三方即時配送平臺達達、閃送、順豐同城宣布，與抖音生活服務正式達成合作，至于合作的方向，毫無疑問就是抖音的“團購配送”服務。資本冬天之際，也有進入的，只要你的企業夠優秀，11月12日，全球最大對沖基金橋水基金增持拼多多，持股數量環比增幅為5%。京東方不是也進入直播了，并且做得風聲水起，然而，物流是電商的基礎，在未來，也撇不開對物流的青睞。去年7月，“雙減”靴子正式落地，國內的教培行業因此迎來一次全面的洗牌，新東方也進入低谷，人們關注的是俞敏洪帶領新東方，從教培行業體面退場，然而，新東方卻從直播帶貨中走出了一條新路，東方甄選在抖音上走紅。沖上熱搜的供銷社“重出江湖”，進入的不僅是電商，更有物流，新型供銷社模式將成為快遞行業真正的競爭對手，并且勝在建設速度上。

　　供銷社的主要職能就是統籌“供”和“銷”，是連接“工業品下行”和“農產品上行”的橋梁，供銷社的作用在當下復雜的經濟環境下，促進內循環，鄉村振興，勢在必行總之，世易時移，行業變化劇烈，競爭之下，一些企業將會被淘汰，當然會有一些新生物流企業誕生，對于新兵和老牌，都對需要革新，需要破局，以變應變。三、合作與對決2023年，對于物流企業來說，與之巨大機遇相匹配的，是同樣巨大的挑戰。在大件物流領域，京東眼中的大件快遞，是順豐口中的大件產品，對決正在進行，京東順豐短兵相接，京東物流攜并購而來的德邦、跨越、達達等，與順豐速運、順豐快運、順心捷達、豐網速運以爭高低，順豐勝在中專注，但缺商流；京東勝在有自己的商流平臺，但融合外來兄弟要形成合力。

　　在出海的對決中，目前的重點，不僅是東南亞，還有中東富庶的海灣六國，卡塔爾世界杯隨處可見中國元素——世界杯不但是體育界的盛宴，更是不少中國公司眼中的重大商機，菜鳥、順豐、三通一達中國快遞巨頭都在爭搶蛋糕。順豐，京東，菜鳥是響當當的國內物流標桿大企業，但從國際上來說，與DHL、UPS、FedEx，德迅、DSV等世界物流龍頭企業相比，還有一定的距離。從業務量上來看，順豐和京東遠遠大于國際同行，但是在營收和利潤上，差距可以說是天地之差，物流的基礎需深厚積累，我國企業落后于全球網絡和強大的IT信息系統和先進管理上。有些事情可以跳脫時間的束縛，但有些事情則必須要經過時間的錘煉，物流，就是后者，不論建設，還是運營，都需要時間來積累和沉淀。以“三大”為首的國際快遞巨頭雄霸全球市場幾十年，其在網絡布局、航空運力、信息能力、人才管理、客戶服務等方面筑起的“護城河”既寬且深，順豐的花湖機場，就是為了解鎖這一難題，圓通，京東也在謀劃新的物流貨運機場。目前資本寒冬的情況下，靠完全自建去跟UPS等國際巨頭競爭，短期內很難建立優勢，合作不失為好主意，在國內是競爭，而在國際上，則是合作伙伴，一起去推進中國物流的話語權，切不可向有些行業，互相拆臺，結果是全行業衰落。12月8日中國郵政速遞與海航集團開展全面戰略合作，雙方資源共享、深度契合。中國三大貨運航空公司將合并，打造成為亞洲最大的貨運航空公司，這是因為近年來，三大航在航空貨運的市場份額上不斷失守，FedEx、DHL、UPS和TNT目前已經拿走了國際貨運市場的多數份額，只有形成合力，才能戰勝對手。

　　2021年12月6日，中國物流集團有限公司正式成立，對標全球物流巨頭，整合后的中國物流集團堪稱“巨無霸”，所涉及的五家公司，覆蓋了諸多物流細分產業，實力不容小覷，可見國家在打造綜合物流“國家隊”方面的決心和力度之大，也彰顯了合作的實力。中國物流集團，12月正式掛牌成立，橫空出世。這支央企“正規軍”的成立之初就劍指全球，對標國際物流巨頭，打造中國的具有全球服務能力的物流集團，實現物流供應鏈的自主可控，擺脫對海外物流的依賴，內保國計民生，外助國企做大做強，助推一帶一路。過去，國際物流是大吃小的時代，未來必然是快吃慢的時代，只有加強合作，才能在發展上快起來。

　　結語：從我國物流的發展大勢來看，面臨著巨大的挑戰，但更多的是充滿著機遇，有的是希望，保持樂觀主義，敢于行動，聚焦核心能力構建，拿出耐力和定力、激發原始創新的決心和信心，不斷取得突破，將是2023年物流的發展之路的生動詮釋。

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