圖片來源：網絡當不少消費者還在為“高油價”發愁，想要轉頭享受新能源汽車“低電價”時，新能源汽車的充電費猝不及防的迎來了上漲。“狂飆”的充電費，對純電汽車發展影響幾何？作為物流用途電動貨車，將有怎樣的變化呢？

       一、漲聲一片！

       新能源車發展最大的一個核心就是電動化，電動化核心就是油電差價，然而，最近在電動汽車圈里面議論最多的一定是公共充電樁充電費上漲的事情，享受慣了低價的純電動車主，自然憤怒之情溢于言表。

　　國內新能源車迅猛發展的背后，除了綠牌的通行優勢以外，低廉的用車成本也是驅動消費者購買熱情的重要方面，加之我國一直大力推動充電樁建設，為新能源汽車發展營造了良好的市場環境與充電體驗。當新能源車銷量一路高歌猛進之時，七月開始，陸續有車主發現，新能源汽車充電費開始漲價了。上海打響了充電費上漲的首槍：過去每度電1.15元，現在卻漲到了2.15元，漲幅高達87%；平日最便宜的“深夜階段”充電費用，漲幅接近一倍。重慶，廣州、青島、杭州緊隨其后，商用充電站充電費用也迎來大漲，有的充電價瘋漲2倍，催生出了一種對于充電站開始割韭菜的恐慌。商用充電站充電費狂飆，而且還不是個例，難免使人想到，未來全國各地都會出現上漲嗎？更為擔心的是，這是全球普遍的趨勢嗎？去年，特斯拉就宣布：歐洲超充站漲價，同時，歐洲其他公共充電站也出現了漲價。當然，歐洲的情況與我國不同，由于能源危機，歐洲市場目前呈現出嚴重的電價偏高情況，并進一步傳導至公共充電領域。電動汽車的購車成本是高于燃油車的，如果充電費用不斷攀升，逐漸向燃油車靠近，優勢何在？這引發了社會各界對電動汽車行業可持續發展的思考和探討。新能源汽車充電成本主要由電價、充電樁建設和運維成本組成，充電費報價方式為充電費=銷售電價+度電服務費。6月1日起實行新的電價方案，大型充電站的用電被劃歸到了工業用電中，對銷售電價有影響，但這次漲價，更為關鍵的是服務費的上漲。度電服務費2020年前由地方政府指定價格上限，此后逐漸市場化，服務費價格彈性上漲。例如鄭州區域“特來電”公司充電樁的服務費，由0.42元/度調整為0.6元/度，漲幅達43%。隨著更多充電樁加快建設和投入運營，過去“充電難”已大幅緩解，如今卻面臨“充電貴”的問題。然而，包括電動汽車等新能源汽車的發展，就是在曲折中發展的，在解決問題中進步的。

　　我國新能源車產業仍處于高速發展階段，正從一二線城市用戶向三四線城市、廣大農村地區用戶擴展，而后者相當比例屬于價格敏感型群體，如果充電樁費用大幅上漲現象持續，將拖累這一布局的進展。

        二、根源何在？

        充電樁是保障新能源汽車發展的基石設施，可以類比加油站，是新能源汽車能源供給的重要來源，也是純電汽車能源供給的唯一來源，按照輸出電流的方式，充電樁可以分為交流充電樁和直流充電樁二種類型。

　　這次充電費上漲，有電價方面的原因，更重要的是服務費的上漲：電力市場發生了變化，以及隨著夏季高溫天氣到來，電價本身有所波動；而服務費的上漲，其背后的深層原因是盈利難題與供需矛盾。事實上，整個充電樁行業都飽受盈利之困，面臨虧損難題，翻看頭部充電樁運營公司的業績數據后不難發現，目前幾乎都處于虧損狀態，這可能是重資產模式初期的必然規律。截至今年3月，行業領頭羊特來電以38.8萬臺充電樁，暫居市場第一名，然而，特來電2022年營收45.7億元，凈虧損2600萬元，而前幾年都有上億的虧損。新能源汽車充電設施建設需要大量投資，為了確保設備的可靠性和穩定性，充電樁設備的維護費用和人力成本也不是一個小數目。剛布局的企業需要投資，而起步較早的充電樁運營商，如今也面臨著老舊設備急需升級改造的難題，需要二次投資。能源基礎設施是重資產投資，投資回報周期往往被拉長至三年、五年，乃至十年以上，因此，絕大多數充電樁運營商都處于虧損階段。由于部分充電樁提供免費停車服務，運營公司需要給停車場支付額外的停車費用，這更加劇了虧損幅度。讓企業賺到錢，這個行業才能夠持續發展下去，服務費上漲就是要緩解充電樁企業目前的盈利壓力，從而進一步調整時間與空間上的資源匹配問題，但也可以從其它方面破解盈利難題。目前，充電樁盈利模式單一，充電服務費帶來的收入占絕大部分充電樁企業總收入的90%以上。運營商也可在提升充電樁使用率、廣告渠道收入等方面增收，尤其是隨著用戶規模擴大，運營商可以與電網談判獲得更低的采購價，從而降低用電成本。運營商正確的路線應該是“充電網”而非“充電樁”，充電網利用本身規模化、集成化、數據化、互聯網化的優勢，在滿足基本充電需求的同時，可衍生出數據增值、充電安全、能源交易、電商服務等多種商業模式，有更大的盈利價值潛力。目前，供求關系的嚴重不匹配，也是導致充電費用上漲的重要原因。充電費的飆升，歸根到底還是選擇新能源汽車的消費者越來越多，但充電樁建設的規模沒有完全跟上，并且從國家范圍與城市范圍來看，布局也不合理。2022年我國充電基礎設施的數量達到520萬臺，同比增長近100%，截至2023年5月底，我國充電基礎設施規模已達到635.6萬臺。盡管全國充電樁基礎設施增量迅猛，但相比新能源車上千萬的存量，公共充電樁仍呈現出一定的“滯后性”。

　　更為嚴重的是公共充電樁實際運營的困境在于，受限于充電效率，忙時很忙，一樁難求；閑時大量時間空置，造成運營壓力。另一方面，一、二級市場場地資源有限，難搶；三、四級市場有空間優勢，卻沒人去。時間、空間上的資源匹配不均衡問題將長期存在，這本身就是市場規律，從不理性到理性，從不成熟到成熟，市場需要時間成長，市場供需關系決定了運營商有漲價底氣。可喜的是我國權威部門明確表示，到‘十四五’末將形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求，屆時，供應端的穩定將有助于價格持穩。從政府角度，對于充電樁企業，要防止內卷，也要防止價格聯盟式的壟斷。隨著新能源汽車風生水起，充電樁行業也熱鬧起來，同時也“內卷”起來。充電站長時間低價惡性競爭和電損較高，導致運營成本增加，交不起租金，面臨拆除的風險，有些充電站一年賠幾十萬，難以為繼，破壞了行業健康投資和經營發展環境。另一方面，我國充電樁運營市場逐漸呈現集中化趨勢，頭部運營商占據了較大市場份額，公共充電樁運營企業中市場份額前15家運營商占總量的94.2%，易形成價格壟斷。就目前部分城市充電價格的暴漲，多品牌充電站幾乎“共同漲價”，還不能稱之為“集體漲價”，壟斷行為。目前國內較為主流的充電品牌有5種，且整體實力較為均衡，都處于發展中階段，且大多都在尋求投資，不可能成立“壟斷性質的聯盟”，更不會有“共同協商漲價”行為的決策過程。

　　未來3~5年將是充電樁行業發展的重要時間節點，其最大的特點是，正在從政策扶持為主，向政策和市場雙驅動轉化，再后將真正達到完全的市場化。可以肯定是，新能源車市的增長風口還在，但新能源車主的特權開始慢慢減少，公共充電樁費用上漲是綜合因素共同作用的結果，不以任何人的意志為轉移，需要理性對待。

        三、影響幾何？

        充電樁作為新能源體系中非常關鍵的一環，其使用體驗、成本都會是消費者非常關注的因素。權威預測，我國2025年電動汽車滲透率將突破50%，2030年將突破80%，然而，面對當前充電費的上漲，這一目標還能順利實現嗎？

　　其實，目前我國電車充電費比起燃油，非常低，即使翻倍，比起燃油還有很大空間，更為重要的是，充電費大規模、持續性漲價的可能性不大，新能源汽車在燃油車面前巨大的補能成本優勢還在，發展前景還好。我國是石油進口大國，同時，也是全球發電量最大的國家，一個是進口，一個是自產，決定了兩者價格的可控性不同。國際油價直接影響到我國的原油進口成本，而我國以煤電為代表的整個電力體系的穩定和煤炭的自給自足，決定了中國電動汽車的電價波動不會太大。目前，充電樁行業仍處于搶占市場的階段，虧損是因為賺到的錢要用于繼續開拓市場，因此，不得不提價，如果市場布局差不多了，盈利是非常容易的，屆時，市場參與者會針對不同細分場景，找尋合適自己的定位，不會在充電費漲價上做文章。當下，充電費上漲，其中一個重要原因是充電樁利用率太低，企業虧損嚴重。從長遠來看，當整個新能源汽車的保有量達到3000萬~4000萬輛的規模后，場站運營的效率和回收周期將趨于合理。隨著新能源汽車充電樁的普及和充電技術的進步，電價和建設成本都有望逐漸下降，充電場站的擴容，對電網調度運行提出更高要求，從電網、電價角度說，電動汽車廣泛普及之后，如果處理得好，可能利好于電網；如果處理不好，對電力系統是一個巨大的沖擊。因為，利用電動汽車的動力電池，可滿足電網所需的調控儲能需求，屆時，電網在滿足電動汽車充電需求的同時，利用電動汽車的電池做儲能，能夠平抑電網的峰谷需求。

　　據分析，到了2030年，以電動汽車和梯次電池為基礎的儲能，就達到1320GW，如何用好巨量的電動汽車的海量儲能資源，是行業未來很重要的一個課題。對于那些艱難維持經營的充電樁運營商而言，提高充電樁利用率是幫助企業快速增長的一個要點，目前城市內充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低。提升充電樁的利用率，本質是提升放電量，可以通過技術端與運營端兩個維度來實現。其中，在技術端可以重點關注大功率柔性充電堆技術。動力電池的補能時間長短是由為其充電時功率構成的電壓與電流決定的，也就是說隨著充電設施整體功率的提升，充電時間也會隨之下降。目前大多數的充電設備充電太慢，市面上的充電樁，根據充電速度的不同，可以分為慢充、快充、和超充。慢充一般又指“交流電樁”；而快充、超充一般都是“直流電樁”。國網快充的功率一般在40～60KW，將車從20％電量充至80％需要30-40分鐘。國內對于”超充“KW的理解，已經有了600KW的概念，華為600KW超充實拍圖曝光，外衣為中國紅，單樁單槍設計，相當于10分鐘能充100度電。充電速度的提升不僅可以提高消費者的用車體驗，愿意給予服務費的可能性更高，而且對于充電樁企業而言，其單位時間銷售額也得到提升。目前的問題是，大部分的電動汽車還不支持過高功率的充電方式，如果充電方，汽車方都著力解決這一問題，充電時間將明顯下降，從而為充電費下降創造條件。還有一個問題是，超充的功率越高，配電網的負荷也就越重，不少地方的配電網還沒有配備大功率的變壓器，當電動汽車使用超充時，會形成150～600A的大電流，屆時會造成電網不穩定。換電則可以通過快速給電動汽車更換電池以大大縮短司機的充電時間，也可以在一定程度上提升充電效率。儲能充電也是一個好的方法，儲能可以在用電低谷時段將電網多余的電能進行儲存，在高峰時段再將電量放出，利用峰谷套利差價，解決高峰時段充電成本高的難題。“光儲充”在調節用電負荷、增加長期收益上，起到了重要作用。光”就是光伏發電，一般是將光伏板裝在充電樁頂棚上；“儲”就是智能化的儲存電力系統；“充”，就是給電動汽車終端充電。光儲充一體站，可以理解為一個由供配電系統、儲能系統、光伏發電系統、充電系統等組成的小型微網，從長期來看，不僅可以拓寬收益渠道，降低充電樁后期成本，而且減少了新能源車在大量接入時對電網造成的瞬時沖擊。

　　隨著充電費的上調，儲能和換電或許將會成為減少電動汽車用電成本的有效解決方案，特斯拉未來可能會加大對太陽能和超級充電站儲能的投資，以幫助控制能源成本，并最終控制超級充電站的價格。充電樁儲能，將偏向能源基礎方面的投資，預計前期投入較高，歐州專責發展電動車快充基礎設施的Atlante Co，充電站100%使用綠電并且結合儲能。未來光儲充一體化后有望賺取電價利潤，也被業內認為是提升充電樁盈利能力的一種可行方式。因此，電動汽車充電費上漲可能刺激充電設施的技術創新和發展，充電設施運營商可能會面臨更大的市場競爭壓力，迫使他們尋求降低成本和提高效率的方法：更快的充電速度、更智能的充電管理系統等。從差異化、細致化服務角度來說，服務費的浮動，價格是否合理，主要看充電站為客戶提供怎樣的服務，充電速度和站內環境如何，應像酒店一樣，分為三星、四星、五星級，不同星級的充電站對應不同的管理、運營水平，提供差異化的服務，收取不同的服務費。總之，電動車的主要優勢是不燃油、無污染且操作體驗好，充電成本低僅僅是其一個賣點，新能源汽車的維護成本較低，充電也可以避免石油價格的波動，同時對環境友好，這些優勢使得新能源汽車在長期使用中可能會比傳統燃油車更經濟實惠。目前，歐洲和美國等國家和地區針對新能源汽車充電基礎設施建設制定的政策，非常明確且積極，歐洲新能源汽車首次超過燃油車。我國推行電動汽車普及化的決心依然很堅定，前階段宣布，新能源汽車購置稅相關優惠政策繼續延續4 年到 2027 年，這就是證明。

　　另一方面，純電汽車的興起，在一定程度上幫助了自主汽車品牌完成了對合資品牌的彎道超車，打破了原有的市場框架，提供了全新的產品體驗，于國于民都是好事。新能源汽車仍是一個處于‘風口’上的行業，電動車發展的大方向并未改變，但是，我們要清醒地認識到，新能源汽車真正普及之后，以前的優惠政策肯定會慢慢取消的，新能源汽車購置稅政策、綠牌政策取消之后，那時，真正考驗純電汽車的時刻才會到來。

      四、電貨前途？

       新能源汽車市場滲透率逐步提升的大背景下，新能源貨車狀況如何呢？就目前來說，新能源，特別是電動貨車發展狀況如何呢？發展趨勢又如何呢？

　　新能源在乘用車賽道打得火熱，在貨車市場卻還是個新手，新能源的下一個風口，會是大貨車嗎？受“雙碳”目標以及“雙積分”政策的影響，新能源車已經發展得非常成熟，但對于以柴油燃料為主的貨車，新能源還是一個新鮮事物。貨車由于種類繁多，應用場景差異化也非常大，因此，要從場景化、智能化、共享化等方面探討電動貨車的發展技術趨勢。由于對于物流效率的要求，用戶對于新能源貨車有著長續航、充電快、強動力、高可靠和低能耗等綜合性能更高的要求，同時也要性價比高。高排放、高載重的貨車在城市道路行駛有諸多問題，不僅存在交通隱患，也不利于城市環保和路面安全。港口運輸、市政專用車、城市渣土、短途的卡車和城市物流車，由于對于續航能力并未有強烈的需求，因此，純電動仍然是其主要的技術路線。微型貨車和皮卡車是第一步，物流公司是第一批客戶，他們驗證了小型新能源貨車在城市中成長的可能性，緊接著輕型卡車也在慢慢地被短途運輸、鄰省運輸的從業者接受。新能源電動汽車輕載重、短貨箱、短續航，適用于一般的城際運輸，菜鳥裹裹的“ACE計劃”、京東的“青流計劃”，包括順豐速運和貨拉拉等物流運輸企業都在與電動車企達成的合作，以滿足城市運輸的需求。新能源電動貨運車超長軸距提供了大容量，沒有發動機、沒有變速箱，取而代之的是電池和電機，簡單實用，是同城物流，城際配送運送的最好運載工具。當前的狀況是，新能源貨車不好賣的最大原因是，車型少，適用人群受限。在售的新能源貨車車型主要以輕型卡車、皮卡車為主，想要貨箱更大的重卡，目前的鋰電池技術還跟不上，因此幾乎只有長度4.2米以內的貨箱，載重不超過5噸。但城際運輸在整個陸運行業中只占很小一部分，低于5噸的載重、不足500公里的續航無法滿足大部分車主的需求。另一個是價位，4.2米貨箱的輕卡為例，柴油車的售價在8到16萬元左右，電動車的售價在二十萬元以上，幾乎有一倍的差距。加一次油的時間不到10分鐘，充一次電卻需要2-8個小時，時間成本才是物流行業最交不起的成本。再考慮到換車的折舊損耗高，如果不是經常出入城市中心，這樣的成本差距實在太大。純電貨車最重要的就是電池、電機、電控，其中的核心就是電池。能載多重的貨、能跑多遠的路，都取決于電池的質量。

　　就目前來說，電動重卡的普及，任重而道遠。對于快充模式純電動重型貨車，由于車載動力電池的成本需要用戶承擔， 其一次性購置成本約為傳統燃油貨車購置成本的2倍。乘用車品牌進軍貨車是發展的必經之路。首先，新能源車企在電動車領域已經有了足夠的話語權，只發展乘用車是一種資源浪費，早在2017年，特斯拉就推出了純電動重卡。最大續航里程達到804公里，最大載重量為36.29噸。比國內大部分現有的電動貨車更成熟，可見新能源乘用車進入電動貨車領域有很重要的指導意義。在重型柴油車“國六”排放標準正式實施之后，新能源重卡再次迎來了新的機遇。新能源重卡從場景上區分，長途運輸的重卡將在中短期以多種新能源技術路線并存的方式發展，如純電、換電和氫燃料技術路線等。我們期待綠牌大卡跑滿高速的那天，隨著技術的不斷進步，新能源大卡的應用領域也在不斷拓展，從原來的輕型貨車應用領域逐步向重型貨車應用領域滲透，充電費的上漲，對于重卡來說，影響很小吧！

　　結語：充電費集體上漲，車企和新能源行業形成了一個共識：加快充電樁設施建設，未來，哪里有路，哪里就有充電樁；哪里有陽光，哪里就有充電樁，充電樁會很快代替加油站，燃油車維修保養店會慢慢消失在視線，新能源汽車代替燃油車沒有任何懸念！