來源：物流進化TransLog

　　作者：曉璐

　　遼寧法庫縣的一條鄉村小路上，5輛印有申通快遞的四輪小車正在送貨。

　　沒人握方向盤，沒有駕駛座，也沒有司機。

　　這5輛無人物流車每日運行一趟，去程派件，回程攬件，日均配送量超2000件。法庫縣近10萬村民，每日在家門口就能收到由它送來的快遞包裹。

　　而以往，從法庫縣城到村屯的快遞最快都要“次日達”。靠無人車，村民可在當日12點前收到包裹，配送效率提升100%。與此同時，申通法庫縣網點的單票配送成本降低了40%。

　　這樣的場景，正在全國越來越多的地區上演。

　　伴隨物流末端無人化的普及，物流不再只是“人、車、貨”的三角關系。在數字基礎設施、政策試點與自動駕駛技術協同推動下，末端物流——這一傳統上最依賴“人力”的環節，正在被重新書寫。

　　最后一公里

　　最“難啃”的一公里

　　長期以來，末端物流一直是物流供應鏈體系中成本最高、效率最低的一個環節。

　　據國家郵政局測算，末端交付約占快遞總成本的30%-40%。而在高峰期如“雙十一”“618”“春節”等電商大促期間，一線城市末端騎手的短缺率可達20%以上。

　　這背后既有物流包裹“分布廣、訂單小”的天然復雜性，也有其對人力高強度依賴的歷史慣性。

　　換言之，“最后一公里”雖短，但卻是整個物流系統中最難啃的一公里。

　　但當中國物流年包裹量突破1500億件、用人成本持續上漲、城市交通管理日趨精細，“無人化”從成本優化手段，變成了必須面對的技術躍遷。

　　2025年，被稱作“物流無人車元年”。以美團、京東、菜鳥為代表的頭部平臺，已實現百臺以上無人車常態化運營；九識智能、新石器、白犀牛等無人物流車產品都已實現規模化商用；武漢、長沙、無錫等地先后發布智能網聯測試牌照與政策支持。

　　更為重要的是，2024年國務院印發的《有效降低全社會物流成本行動方案》中明確，推廣無人車技術，以降低物流運輸行業的運營成本。

　　無人物流車，不再是實驗室里的產品，而是駛入街頭巷尾的新物種。

　　國家郵政局數據顯示，截至2024年，無人物流車已應用超6000臺，數量遠超同為自動駕駛技術應用領域的Robotaxi。

　　從理想到現實

　　無人物流車的四道坎

　　“如果說干線自動駕駛是高速場景的技術戰，那么末端無人物流更像是一場城鄉結合部的耐力賽。”

　　華源證券在2025年行業分析報告中指出，物流無人車的落地路徑至少面臨四道關鍵挑戰：

　　一、技術復合性高。

　　與Robotaxi相比，物流無人車對速度要求低，但對路徑靈活性與環境適應能力要求更高。車身要足夠小巧以應對城市盲區，還需兼顧安全性、載重能力與能耗控制。

　　為此，市場主流方案多為L4級別低速自動駕駛車，采用激光雷達+視覺融合方案，并搭載V2X通信模塊以提升路端協同。

　　以白犀牛為例，其無人車可在3公里范圍內自主規劃最優路徑，支持“樓宇識別+定點投遞+人臉簽收”，日均單車可完成超100單投遞。

　　二、合規與路權模糊。

　　雖然國家層面已明確支持“車路云一體化”發展，但在地方法規與執行尺度上，無人物流車仍面臨“路能不能上、罰誰算誰的”灰區問題。

　　截至2025年，已有20余個城市出臺了無人配送車上路管理細則，但在實際操作中，存在路權不統一、低速道沖突、停車投遞點不明確等問題。

　　正因如此，多數企業選擇“園區-社區-商圈”短距離封閉場景作為試點。比如京東選擇在自營園區與智能快遞柜之間進行高頻調度，降低法規阻力。

　　三、運營經濟性待驗證。

　　與Robotaxi類似，物流無人車“量產不等于盈利”。據華源證券測算，單輛L4級末端無人車的每年運維成本在3萬元以上。

　　目前僅有極少數玩家如美團實現了“單位訂單成本優于人力”——得益于其高密度訂單池、平臺協同調度與無人車規模化部署。

　　換句話說，誰掌握了流量，誰才可能撐起這門“重資產+輕調度”的生意。

　　四、交互體驗仍存缺陷。

　　投遞不是“送到”就完事。快遞是否放在門口、送上樓、需要簽收、是否丟失……一系列“人情味”的問題，目前無人車難以替代人力。

　　這也是為何，當前物流無人車多為“人機協作”模式：部分站點仍需搭配派件員輔助，“最后30米”仍依賴人工。

　　誰在送貨，不靠司機？

　　就在近日，順豐系以約1.56億元現金聯合增資白犀牛，再次用真金白銀加碼無人物流車。而5月份順豐剛剛領投白犀牛2億元B輪融資。

　　足以見得，盡管挑戰不小，資本與產業的熱情并未退卻。

　　而這背后的邏輯是：一旦路徑跑通，無人物流車或將成為物流網絡的“第四類運力”。

　　一些典型案例如，武漢某高校片區，美團采用無人車“定點取貨+二維碼簽收”方式，提升了夜間非高峰期的配送能力；

　　在長沙智能制造園區，白犀牛與地產商合作，打通了辦公樓宇內的無人配送鏈路，實現全天候投遞。

　　在四川大涼山等偏遠地區，九識無人車有效解決了當地特產從田間“最前一公里”到縣城的攬收難題；

　　目前行業內主流玩家可大致分為三類：

　　其中，美團末端無人車覆蓋北京、深圳、長沙等地，美團財報數據顯示，截至2024年底，美團自動配送車累計完成491萬單。

　　同樣作為較早入局無人配送的平臺，京東物流于今年7月初發布京東物流獨狼6.0智能配送車，展現了京東物流在自動駕駛領域的最新成果。

　　該車集成了高精度定位、多傳感器融合、交互式預測、時空聯合決策規劃及智能網聯等十大核心技術，具備可大規模部署的L4級別自動駕駛能力。據悉，目前，京東物流獨狼系列無人車已在北京、天津、合肥、廣州、深圳等國內近30座城市實現常態化運營，覆蓋社區、商圈的快遞配送與攬收場景。

　　技術派方面，作為低速配送市場的領頭羊，九識智能依托L4級全棧自研技術，通過“產品+服務”模式提供全鏈路解決方案。目前，九識智能與快遞行業巨頭申通、極兔、韻達、圓通、中通、順豐等展開長期合作，并為徐工汽車、國藥器械、郵政集團、牧原集團、爸爸糖、金好來等企業提供個性化的物流配送解決方案。

　　截至今日，九識智能已構建起覆蓋全國200余城市的無人配送網絡，累計安全運營里程突破2000萬公里。

　　白犀牛無人車也是依托全棧自研的L4級自動駕駛技術，其核心技術基于BEV + Transformer架構，構建端到端的自動駕駛閉環系統。據悉，白犀牛的目標是到2026年，實現公司無人配送車日活量達到5000臺。

　　市場潛力

　　千億規模還是鏡中花？

　　2025年，深圳率先提出共建“無人物流測試階段2.0時代”，目標年底落地1000臺規模。目前，深圳市累計落地近400臺車，開通線路670余條，已實現全市車輛標識統一。

　　深圳的探索，為無人物流車的落地應用提供了一個很好的樣本。

　　而一線城市實踐的背后有一個共識，就是無人物流車是智能交通系統、智能車輛發展過程中，最具潛力實現規模化、產業化的場景。

　　東吳證券預測，到2030年，中國物流無人車市場空間有望達1800億元以上。其中，末端配送場景預計貢獻約60%的市場份額。

　　這并非空穴來風。按照當前城市物流人力結構估算，替代15%一線快遞或外賣配送員（約60萬名），即可釋放數百億人力成本；若加上設備、維護、平臺服務、軟件訂閱等衍生業務，潛在收益更為可觀。

　　但問題是：技術夠不夠成熟？法規夠不夠寬容？客戶是否愿意為“無人”買單？

　　2025年的現實是，全國仍僅有不到30個城市開放測試，能實現千臺級投放的企業不超過5家，真正跑出盈利模型的幾乎為零。

　　因此，在某種意義上，這個千億市場更像是一個緩慢釋放的泡騰片：未來可期，但現實需要謹慎。

　　但是，未來是那個終將緩慢到來的確定性。

　　我們需要認識到，無人物流車不是終點，而是一次物流供應鏈末端進化的“中間路徑”。

　　在中國這個物流大國，從干線無人化到末端“最后100米”的自動化，是一個龐大的系統工程。無人車只是其中最顯眼的一環。它連接著倉網密度、平臺調度、政策路權、AI調度能力等多重變量。

　　目前來看，無人物流車的意義不在于“完全取代人力”，而在于：成為“夜間低頻+高波動場景”的冗余運力；在特定場景中為平臺提升單位產出效率；驗證“算法+履約”商業模式的技術閉環。

　　一位行業從業者曾形容：“無人車不是一個可以暴富的賽道，而是一個需要日拱一卒的信仰項目。”

　　如果說干線自動駕駛比的是AI的智力，那么末端配送的戰爭，比的就是誰能真正落地種種生活場景中的瑣碎。未來已經在街頭巷尾測試它的確定性，只是我們還不夠敏感地意識到，它已經來了。