在我國，大宗商品物流具有萬億市場規模，為制造、建筑等關鍵產業提供支撐，是社會物流降本增效的重點區域，但是，貨值總體不高，數字化整體不強，成為降本里難啃的骨頭，如何從供應鏈角度，有效降低大宗商品物流成本？其路徑如何？成為當前必須回答的問題。

一、降本老大難

大宗物流，在物流體系中占據了相當大的比重，其市場規模還在持續擴張中，預計2025年，全社會貨運量達565億噸，同比增長3.5%，日均貨運量約1.5億噸，其中以大宗貨物為主。

全球化加速、貿易格局深度演變，以及供應鏈日益復雜交織的時代背景下，大宗物流正遭遇著前所未有的嚴峻挑戰，物流成本一直是大宗物流行業的關鍵問題，直接影響關聯企業利潤與市場競爭力。

大宗物流貨值總體不高，所以運輸成本在總貨值中占比很大，有人預測，為貨值的10-20%甚至更高，因此，大宗物流對于運輸效率的提升與降低物流成本的需求更加迫切。

大宗物流承載著原材料、能源、農產品等基礎性物資運輸與配送的重要任務，支撐我國制造業、建筑業、電力生產等第二產業發展，目前，電商、醫藥、農批等領域也成為大宗物流的重要組成部分。大宗物流的物流特點是，運量較大、貨源穩定均衡，能夠提前確定運輸需求。

洞察大宗物流行業痛點，才能有的放矢。大宗物流長久以來受制于傳統的合同物流模式，其中涉及多重轉包，大小合同嵌套，使得物流過程變得復雜且難以有效管理，貨物的監管和追蹤變得異常困難，難以對市場運價進行感知和干預。由于大宗商品的生產資料屬性，其物流費用對于后續生產具有顯著的乘數效應，對全社會的生產成本產生著至關重要的影響。

在人們的談論中，大宗物流似乎只有運輸，當然運輸費用占據了半壁江山，達到 53.6%。實際情況是，裝卸、倉儲也是大宗物流重要的生態支撐，倉儲管理在整體物流鏈條中扮演著至關重要的角色，當前，大宗倉儲市場呈現出集中度低、平均規模小，交易規模龐大，人工操作難以滿足復雜交付需求，亟需提升倉儲智能化程度。

我國大宗物流天然屬性，為降本增添了難度。基于我國大宗品供需兩地的地理性差異，大宗物流完成大宗品從供應地向需求地的實體流動有較大的困難，二者在空間分布上有較長距離，意味著大宗貨物從生產地到達消費地通常要經過長途的運輸，而我國交通運輸基礎設施的區域發展不平衡，進一步推高了運輸成本。

比如大宗商品細分品類煤炭，礦山主要在我國西部與北部，特別是山西與內蒙，而需求方主要在我國東方沿海，特別是江浙、廣東等地，距離遠；再如糧食細分市場呈現“北糧南運、中糧西運”的運輸格局。

為此，今年兩會提出要建設統一開放的交通運輸市場，為大宗物流行業發展提供重要支撐。當前，交通運輸市場存在區域間、城鄉間、方式間發展不平衡，市場主體活力不足，部分領域壟斷和隱性壁壘尚未消除等問題。

大宗物流因貨量巨大，貨值較低，時效不強，肯定偏好于運輸成本更低的運輸方式。水路當然成為首選，比如晉煤外運，從山西先運到天津或者黃驊港，再通過沿海水路運輸到長三角或珠三角，但水路需要先決條件，不但有江河，還需有航行能力。

其次是鐵路，成為大宗物流最常用的運輸方式，但因線路鋪設客觀條件的限制，接駁配套不完善，不能滿足門到門需求，存在著短板。而大部分運輸只能選擇公路，但大批量、長距離大宗貨物公路運輸不利于貨運市場的綠色化，更造成了成本高昂，降本難度大。目前公路運輸憑借其靈活性強、覆蓋范圍廣的特點，在短距離運輸中占據主導地位，承擔了約30%的大宗物流運輸量。

最佳的運輸方式，則是公路、鐵路、水路、管道等不同運輸方式的組合成最佳路線，這需要良好的協同，否則導致運輸效率低下，空駛率、迂回運輸等現象發生，進一步推高了運輸成本。

也就是說，目前不同運輸方式處于割裂狀態，導致各方運力資源無法協同優化；貨主、客戶、承運方無法信息共享，物流過程無法透明化；單證無法統一互認，物流環節之間銜接不順暢，運力資源利用率與整體作業效率低，導致運輸成本居高不下。因此，實現大宗貨物中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，任重而道遠。盡管大宗物流需求再創新高，但其資源整合問題仍待解決。

二、趨勢供應鏈

新興經濟體的快速崛起，基礎設施建設和工業生產的蓬勃發展，拉動了對大宗物資的需求；科技的進步和管理理念的更新，也在不斷推動大宗物流的轉型升級；大宗物流將不再局限于單一的運輸、倉儲等環節，而是向供應鏈上下游延伸，多環節的深度融合與協同發展。

大宗物流，是有著萬億市場規模的新藍海，正處于一個關鍵的變革節點，市場規模不斷擴張，發展態勢迅猛，從單一物流服務向供應鏈上下游延伸，提供供應鏈一體化服務，已成為大宗物流行業的重要發展趨勢，不僅要做好貨物的運輸和倉儲，而隨著市場競爭的加劇和客戶需求的不斷變化，企業需要向供應鏈上下游拓展業務，為客戶提供更全面、高效的服務，大宗物流供應鏈，要深入到生產鏈中，實際上嵌入了經營業務。

建立上下游企業協同平臺，讓上下游企業實現信息共享、單證對接，建立緊密的合作關系、規避安全風險，以貨運倉儲為核心進行業務拓展，實現大宗供應鏈的一體化全面發展成為必要。

大宗商品的供求平衡，是產業鏈穩健運作的起點，而每一種大宗商品都擁有其獨特的產業鏈條，比如砂石、煤炭、鋼鐵、糧食，產量、產區、流向和物流模式具有巨大的差異，大宗商品市場價格的波動更是給供應鏈帶來了不穩定的因素，提供定制化的供應鏈綜合服務成為現實需求，實現供應鏈集約化成為目的，并非僅單一環節的降成本，而是全鏈路降成本。

大宗物流供應鏈模式提供的是商品采購分銷、倉儲運輸、加工、融資、產業咨詢等供應鏈環節的集采集供服務，實現各個環節系統性、綜合性的成本下降，從而分享供應鏈整體價值提升帶來的增量收益利潤。大宗供應鏈企業的核心價值與競爭壁壘就在于系統性的降本增效能力。

在供應鏈上游，物流企業可以參與到供應商的采購環節，幫助供應商優化采購計劃，選擇合適的運輸方式，降低采購成本；在供應鏈下游，物流企業可以為客戶提供配送、售后服務等增值服務，據說，一些大型物流企業還開展了供應鏈金融服務，為上下游企業提供融資支持。

大宗商品附加值相對較低，因此做大宗商品的物流企業僅靠運輸和倉儲利潤很薄，需要滲入貿易與供應鏈金融業務，將四流(商流、物流、資金流、信息流）嵌套在上游采購供應，中游生產加工，下游產成品分銷的全鏈條中，圍繞生產資料提供端到端的一體化服務，據稱，有的大宗物流企業超過一半比重的營收來自供應鏈業務。

更進一步，有人認為，大宗物流企業作為供應鏈服務集成商，集合客戶的需求統一向上游原材料供應商獲取更低的商品采購價格，向物流供應商獲取更低的倉儲費與運費，向資金供應方(銀行）獲取更低的利率，同時基于自身廣泛的采銷網絡與信息觸角更有效地進行商品價格管理，也就是說，大宗物流服務商逐步實現向“供應鏈服務商”的轉型，并依托各自資源優勢向“產業鏈運營商”探索，以全鏈條運營收益為導向。

大宗貨物運輸逐漸呈現聯運化、一體化、平臺化的發展趨勢，為實現供應鏈化創造了條件。大宗物流供應鏈做大做強，要深入開展供應鏈上下游、企業間、企地間等的合作，形成產業聚合優勢，著力打通產業鏈堵點、痛點，補上斷點。

比如多式聯運經營人聯合供應商、加工制造商和承運商等，實現物流業務的一體化集成；集成生產、采購、銷售等供應鏈全鏈條中的運輸與物流需求，通過全程信息透明化實現統一調度，進而搭建大宗貨物的數字化公鐵聯運協同服務平臺，將物流服務滲透到大宗貨物供應鏈的各環節中。

一般認為，大宗貨物對時效性的要求普遍較低，對供應的穩定、安全、持續要求較高，但隨著產業的變化，對時效性也提出了較高的要求。成品帶動原材料，庫存帶動運輸的趨勢越來越明顯，以需定產，逐漸壓縮庫存將成為大宗物流發展的要點，怎么回應這一新要求，就雖從供應鏈上作文章。

方式是整合貨物與運輸車輛資源，實現在途與庫存信息實時共享，提升供需匹配的及時性和準確性，減少公路車輛的重復運輸以及車輛長途空載，不僅提高時效，也實現了降本。

從供應鏈角度說，為了更好控制供應鏈成本，必須加強物流控制力，發揮大宗物流的規模效應優勢，形成物流與商流的正向循環。各大宗物流頭部企業紛紛啟動集團級物流戰略，投身數字化物流平臺建設，大宗物流轉型升級將成為新常態，這一過程中，建設大宗物流供應鏈平臺已成為新的賽道。

由于大宗商品的特性，市場方向是推動大宗商品采購分銷及配套服務向更高效、專業的大型企業集中，這意味著，不斷兼并重組，頭部企業的規模將越來越大，具有競爭優勢的頭部供應鏈企業有望占據更大的市場份額。

大型企業開始通過自建網絡貨運平臺或選擇和優質的數字物流服務商合作以及整合中小承運商而直接涉入大宗商品供應鏈，許多巨頭公司將目光投向大宗物流，通過貿易、物流、金融、數字化等工具，將產業鏈、供應鏈上下游串起來，這要這要求企業擁有強大的供應鏈管理能力。

尤其在煤炭、鋼鐵領域，近幾年，不斷地進行兼并重組，行業集中度不斷地提升，隨著規模化、集中化的發展，上游貨主型的企業開始向物流端延伸，并加強對鏈條下游的控制力，貨主下場做物流，做供應鏈的趨勢越來越明顯。

大型生產制造企業在數字化轉型進程中，愈加重視物流對于從生產端到市場端的緊密連接作用，并以此為切入，不斷提升企業供應鏈服務水平，中車、三一重工等龍頭企業也加速拓展全球供應鏈。

目前，政策支持與基礎設施建設成為大宗物流發展的雙輪驅動，強化“通道＋樞紐＋網絡”的物流運行體系，智慧物流設施建設加速，5G＋工業互聯網賦能，都有利于大宗物流破解難點。

三、未來數字化

2025年大宗物流行業的一個重要任務是技術驅動全鏈條數字化，讓大宗物流更簡單，讓綜合成本更降低。目前缺乏以數據為科學決策依據的實時動態響應能力，對接時效上的滯后，導致大宗貨品在采購、生產、銷售環節的物流運輸及其成本管理相對粗放，同時也無法讓物流充分發揮在供、需兩端保通保暢的關鍵支撐作用。

大宗物流其鏈路的復雜性，相比于快遞類物流中數字化工具的應用范圍及深度低，為了不斷尋求降低成本、提高效率的有效途徑，打破模式桎梏，數字化、智能化賦能成為重點，通過先進的信息技術，如物聯網、大數據、人工智能等，實現對全過程的實時監控和精準調度，呈現出多維度、深層次的發展態勢。

技術創新成為大宗物流降本增效的關鍵，新時代格局下大宗物流的發展必須進行信息化和數字化轉型。實時跟蹤運輸流程，準確掌握貨物狀態；協調各環節資源、減少中轉節點、降低倉儲占用，有效提升運輸效率，并降低管理費用和物流成本等等。

比如通過智能傳感器、衛星定位系統等設備，實現對貨物的實時跟蹤和監控；通過大數據分析，企業可以了解不同運輸方式的成本效益，從而選擇更為經濟的運輸方式。此外，智能算法還能夠對運輸車輛進行智能調度，避免車輛空駛和擁堵等情況的發生，進一步降低運營成本。

數字化倉庫管理不僅降低成本、提高效率，更使貨物出入庫時間大幅縮短，打開了增值服務的大門，如發展數字云倉平臺，與供應鏈上的其他環節如網絡貨運、電子商務等進行數據互通，發掘并輸出貨物和倉儲的數據價值。

目前大宗物流升級的現實途徑是通過供應鏈數字平臺整合中小承運商和個體司機形成穩定的運力池，確保物流資源的充足和可靠，同時確保前端與后端的無縫對接和高效運作。

更為重要的是利用算法模型，結合不斷沉淀的歷史數據，對短期、中期、長期的原材料采購需求和交付情況進行預測，盡可能貼近生產制造線邊庫的需要，減少原材料先運輸到普通倉庫長期存放、再陸續運到線邊庫的內耗性物流作業情況，并且通過開放賦能，促進大宗生產制造企業各業務部門信息化系統間的數據要素融通應用。

大宗商品倉儲物流企業正通過構建數字化供應鏈平臺，向上下游延伸業務鏈條，提供更為豐富的增值服務。數字化供應鏈平臺促進了企業間、產業間的資源整合、流程優化和組織協同，從而增強了對大宗供應鏈的掌控力，推動了行業的整體進步。

大宗商品，公鐵水聯運是最經濟的路線，由水路，鐵路長距離運輸，兩端借助公路運輸，實現端到端的服務。但目前的問題是，公路與鐵路企業的接駁等，需要較長的協調過程，作業流程較為繁瑣，有統計資料，在鐵路運輸全程中，鐵路運行時間只占三分之一，絕大多數時間耗費在貨物中轉，組織協調上，從而使得貨物的在途時間及庫存成本大幅提升，這就需要數字共享，通過運單簽發、機車調用、場站作業數字打通，實現無縫銜接，以降低成本。

目前來說，雖然公路和鐵路運輸都在激烈地搶占物流市場資源，但在大宗運輸這一塊，公路和鐵路必將從競爭走向合作，各自在大宗物流中揚長避短，通過數字化，智能化，實現有效銜接，達到1+1>2的成效。

搭建數字化公鐵聯運管理平臺，首先需要建立起不同運輸方式之間的數據開放共享機制，再實現鐵路、公路物流企業之間的業務對接，不同運輸方式之間實現信息互聯共享，使貨主、客戶能夠可視化地跟進物流狀態。

“一單制”是暢通大宗物流，實現降本增效的重大舉措，而一單制的根本是標準的數據集合，通過無縫的信息流轉帶動線下不同物流實體間業務銜接，串聯起全程物流各階段業務數據、單據，形成涵蓋全程物流所涉及的所有物流主體的完整的數據鏈，達到一次收費、相互認證、一單到底”服務方式。

也就是說數據打通“一單制”聯運模式，打通海關、鐵路、港口等數據，公鐵水協同運輸降低能耗與成本。

隨著技術的進步，應用的拓展，我國大宗物流數字化基礎逐漸完備，各大宗物流頭部企業紛紛啟動集團級物流戰略，投身數字化物流平臺建設，以數字化為基礎的大宗物流平臺將成為今后10年最重要的賽道。

未來智能化在大宗物流中將發揮中流砥柱的作用，比如通過智能配送功能，可根據不同貨物特征推薦配送車型，根據配送目的地智能生成配送路徑和貨物裝載順序，并按配送成本進行排序。

比如通過對大量運輸數據的學習和分析，算法可以預測不同路段的交通擁堵情況，從而為車輛規劃最優的運輸路線，據說，采用智能調度系統后，運輸里程平均縮短了15%，運輸時間縮短了20%。

大宗物流倉儲是其供應鏈中的重要一環，通過在倉庫中部署各類傳感器，如溫度傳感器、濕度傳感器、壓力傳感器等，可以實時采集貨物的存儲環境數據；通過對歷史出入庫數據、庫存數據、銷售數據等的分析，可以實現精準的庫存預測和補貨計劃。

大宗物流正逐步構建智能物流管理系統，實現物流信息的透明化和高效運輸網絡的構建，數字化不僅能夠提供準確、實時的貨物信息，還能夠有效減少風險事件的發生，確保供應鏈的穩定運行，數字化不僅是保障貨物安全和貨權清晰的必要手段，也是推動大宗商品物流供應鏈高質量發展的必由之路。