中國物流業(yè)當前的階段性特征是：物流大國地位基本確立但遠非強國；需求旺盛并將長期保持；全面開放格局形成、競爭激烈；地域性行業(yè)性不均衡態(tài)勢明顯；增長方式粗放；總體滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展要求。未來發(fā)展需加快構(gòu)建現(xiàn)代物流服務體系，推動物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)融合，注重物流要素發(fā)展與資源整合，積極轉(zhuǎn)變物流增長方式，推進區(qū)域和城鄉(xiāng)物流協(xié)調(diào)發(fā)展，統(tǒng)籌國內(nèi)與國際物流發(fā)展，加強應急物流體系建設(shè)，完善物流市場體系與物流管理體制。

　　一、對當前物流業(yè)階段性特征的判斷

　　以改革開放為時間起點，中國物流業(yè)走過了30個春秋，歷經(jīng)改革初期概念引入、20世紀80年代緩慢起步、20世紀90年代中后期以來加快推進，到目前進入全方位快速發(fā)展的新時期，呈現(xiàn)出重要的階段性特征。

　　（一）物流大國地位基本確立但遠非強國

　　2007年，中國ＧＤＰ達24．95萬億元，成為世界第四大經(jīng)濟體。貨物進出口總額2．17萬億美元位居世界第三。社會消費品零售總額８．９萬億元，全社會生產(chǎn)資料銷售總額２２．１萬億元。全國社會物流總額７５．２萬億元，物流業(yè)實現(xiàn)增加值１．７萬億元，占全國服務業(yè)增加值的１７．６％，占ＧＤＰ比重的６．９％。全國完成貨物運輸總量２２７．６億噸，貨物運輸周轉(zhuǎn)量１０．１４萬億噸公里，沿海主要港口完成貨物吞吐量３８．８２億噸，集裝箱吞吐量１．１２億標準箱。從上述各項物流指標看，不少已經(jīng)位居世界前列。

　　但從產(chǎn)業(yè)的國際競爭力看，中國還不是物流強國。一是規(guī)模化、網(wǎng)絡化、集約化、專業(yè)化的現(xiàn)代物流服務體系尚未形成；二是衡量國民經(jīng)濟運行效率的指標——物流費用占國民生產(chǎn)總值的比重在２００７年為１８．４％，高出發(fā)達國家近１０個百分點。國內(nèi)物流效率不高，工業(yè)企業(yè)流動資金平均周轉(zhuǎn)速度比發(fā)達國家低幾倍甚至十幾倍；三是國內(nèi)領(lǐng)先的物流企業(yè)與跨國物流企業(yè)相比，無論是規(guī)模、品牌、盈利能力、國際市場份額，還是物流提供能力、服務創(chuàng)新能力、運作模式、供應鏈管理能力等，均有很大差距。

　　（二）物流需求旺盛并將保持較長時期

　　３０年來經(jīng)濟快速增長帶來旺盛的物流需求，未來十幾年的國內(nèi)經(jīng)濟總體上仍將保持較高速增長，中國將成為世界第二大經(jīng)濟體，物流規(guī)模持續(xù)增長的經(jīng)濟條件非常堅實。

　　工業(yè)化從中期向中后期推進，為物流業(yè)發(fā)展提供了強大動力。早期工業(yè)化所需大宗能源、原材料和主要商品的大規(guī)模運輸方式，將逐步朝滿足工業(yè)化中后期不斷增加的“短、小、輕、薄”商品以及小批量、多頻次、靈活多變的生產(chǎn)方式和全球生產(chǎn)體系的物流需求轉(zhuǎn)變，物品流動基于時間價值和空間價值的要求越來越高。隨著工業(yè)化推進帶動的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，物流外包的規(guī)模會越來越大。分離外包物流業(yè)務的行業(yè)已經(jīng)從家電、電子、快速消費品等向鋼鐵、建材、煤炭等中上游企業(yè)擴展；外包的環(huán)節(jié)由銷售物流向供應物流、生產(chǎn)物流、回收物流滲透，外包的方式由簡單的倉儲、運輸業(yè)務外包向供應鏈一體化延伸。

　　城市化進程的加快對城市物流、城市圈物流和城鄉(xiāng)物流提出巨大需求。城市化率由１９７９年的１７．９％，１９９５年的２９．０４％，提高到２００７年的４４．９４％，推動著城市數(shù)量和規(guī)模不斷擴大，城市成為集聚物流、人流、資金流和信息流的主要節(jié)點。

　　此外，進出口產(chǎn)品量增長和結(jié)構(gòu)的變化，為國際物流發(fā)展提供了充足的貨源，對國際物流提出強烈的需求。

　　（三）物流業(yè)全面開放格局形成，國內(nèi)物流市場競爭激烈

　　早在２０世紀８０年代，跨國物流企業(yè)就開始進入中國。如美國聯(lián)邦快遞于１９８４年、德國敦豪公司于１９８６年、荷蘭天地物流于１９８８年、美國聯(lián)合包裹于１９８８年、丹麥馬士基于１９９９年相繼在中國建立合資企業(yè)。２００１年，中國加入世貿(mào)組織后，物流業(yè)進一步擴大了對外開放，加速了與國際市場接軌。從２００６年起，外資企業(yè)可以在中國自行設(shè)立分銷網(wǎng)絡，獨立經(jīng)營物流業(yè)務。中國巨大的物流市場和開放的格局促使跨國物流公司加快了在中國的布局，其借助資金、技術(shù)和管理等優(yōu)勢，從原先主要以合資為主逐步走向獨資，從單一業(yè)務走向綜合物流業(yè)務，從集中于中心城市物流業(yè)務向構(gòu)筑全國性物流網(wǎng)絡全方位展開。２００７年，外商在中國物流領(lǐng)域的投資項目達６９９６個，占外商同期中國投資項目個數(shù)的１８．５％。

　　迄今，國外著名物流企業(yè)大都進入了國內(nèi)物流市場，不僅在快遞、航運物流、汽車物流等高端市場領(lǐng)域占據(jù)了主導，而且向傳統(tǒng)物流領(lǐng)域進行滲透和擴張，中國物流業(yè)面臨越來越激烈的競爭。

　　（四）物流業(yè)地域性行業(yè)性不均衡態(tài)勢明顯

　　物流業(yè)在珠三角、長三角地區(qū)率先發(fā)展，環(huán)渤海地區(qū)和中西部地區(qū)漸次得到發(fā)展。這種物流發(fā)展的地域性特點與中國地域遼闊、東中西部生產(chǎn)力發(fā)展水平差異、經(jīng)濟發(fā)展不平衡導致的物流需求不平衡密切相關(guān)。東部沿海地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施相對發(fā)達，物流發(fā)展水平相對較高，物流需求旺盛，而中西部地區(qū)特別是經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)物流運作水平則相對落后。東部地區(qū)物流率先發(fā)展的同時，中西部地區(qū)逐步出現(xiàn)一批物流功能集聚區(qū)。即使在同一地區(qū)，城市與農(nóng)村物流又有所差別。城市是物流的重要聚集區(qū)和節(jié)點，農(nóng)村地區(qū)物流則相當落后。

　　物流服務需求的主體多集中于中外合資、外商獨資企業(yè)、大型流通企業(yè)和制造企業(yè)等。物流需求旺盛的行業(yè)集中于家電、日用化工、煙草、醫(yī)藥、汽車、連鎖零售等行業(yè)。調(diào)查表明，中國社會物流總額近９０％為工業(yè)品物流，農(nóng)產(chǎn)品(14.11,-0.04,-0.28%)物流比重小且十分滯后，使得農(nóng)產(chǎn)品資源優(yōu)勢(2367.445,-2.44,-0.10%)難以轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢。特別是農(nóng)副土特產(chǎn)品運銷不暢，是造成農(nóng)民增收緩慢、城鄉(xiāng)差距和區(qū)域差距進一步拉大的原因之一。鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對滯后，且效率不高。

　　（五）物流業(yè)增長方式粗放

　　一是物流規(guī)劃和布局存在地區(qū)分割、部門分割的問題。盡管政府推動物流發(fā)展力度加大，但沒有形成合力。一些地方盲目大量興建物流園區(qū)，造成物流資源的巨大浪費。

　　二是物流市場還不夠規(guī)范有序成熟。“數(shù)量擴張的高速增長”特征明顯，市場無序競爭嚴重，物流企業(yè)“多、小、散、弱”問題突出，超載超限屢禁不止。多數(shù)物流企業(yè)缺乏規(guī)范的運作、明晰的戰(zhàn)略、合理的人力資源組合、必要的學習能力。在企業(yè)競爭戰(zhàn)略方面多采用低價競爭，為客戶提供個性化服務的能力不足。

　　三是制造企業(yè)的物流組織和業(yè)務流程不合理，信息技術(shù)不能有效地被引入生產(chǎn)和經(jīng)營中去，企業(yè)競爭能力提高受到抑制。

　　四是物流裝備和技術(shù)水平不高。物流技術(shù)進步動力不強，自主創(chuàng)新能力不高，物流技術(shù)標準化尚未進入實質(zhì)階段。由于技術(shù)參差不齊，使得在物流運作中服務不規(guī)范，大大增加了運行成本和交易成本。

　　五是物流可持續(xù)問題突出。公路、航空、鐵路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗及排放與日益緊張的資源能源土地約束和嚴峻的生態(tài)環(huán)境形成巨大沖突，因超載、超速造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，給企業(yè)和國家?guī)碇卮髶p失。

　　（六）物流業(yè)總體滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展要求

　　一是單一物流環(huán)節(jié)發(fā)展的滯后，物流基礎(chǔ)設(shè)施還相對薄弱。例如，從鐵路運輸網(wǎng)絡的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、質(zhì)量和密度等指標來看，鐵路網(wǎng)絡整體上還不能適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。按國土面積計算，中國路網(wǎng)密度為８１．２公里／萬平方公里；按人口計算的路網(wǎng)密度為０．６公里／萬人，不但低于美國、英國、德國、日本等發(fā)達國家，甚至遠遠落后于印度等國家。從機場數(shù)量看，與歐美等發(fā)達國家相比，中國民用機場數(shù)量少、密度低。目前中國每萬平方公里只有０．２３個民用機場，美國為５．９８個。一些發(fā)展中國家的機場密度也大于中國，如巴西為１．０６個，印度為０．７２個，巴基斯坦為０．４３個。在全國公共通用倉庫中，１９８０年以前建造的占４５％，２０世紀八九十年代建造的占３０％，２０００年以來新建的僅占２５％。從倉庫結(jié)構(gòu)看，小型平房倉庫約占７０％，樓房倉庫約占２０％，高站臺庫與立體庫約占５％左右。相當一部分２０世紀五六十年代建設(shè)的倉庫“帶病作業(yè)”，存在重大安全隱患。
　
　　二是物流要素供給不足。專業(yè)化技能型管理型物流人才、先進的軟硬件物流技術(shù)、物流組織、物流信息等還比較缺乏，這直接影響到物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的質(zhì)量和效率，物流業(yè)結(jié)構(gòu)的升級慢于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)升級，難以滿足更高水平的物流需求。

　　三是綜合物流能力形成的嚴重滯后。多數(shù)物流企業(yè)功能單一、集成化程度低、社會物流資源整合能力弱。加之流通體制改革及統(tǒng)一市場體系建設(shè)的漸進性，使跨部門跨地區(qū)物流能力在較長一段時期內(nèi)難以有效形成。“在正確的時間以正確的方式把正確的物品送到正確地點的正確客戶手中”的物流目標，難以有效實現(xiàn)。

　　四是應急物流極為薄弱。在應對各類重大突發(fā)性事件時，難以做到第一時間的應急物資保障，因應急物資保障延誤造成的生命財產(chǎn)損失巨大。