物流地產(chǎn)作為物流活動的重要載體，對于提高物流運營效率、降低物流成本至關(guān)重要，尤其是近年來我國經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷發(fā)展壯大和電子商務(wù)等產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，帶動了我國物流地產(chǎn)的持續(xù)快速擴張。掌握物流地產(chǎn)的投資運營規(guī)律，掌控物流地產(chǎn)的投資機會顯得尤為重要。

　　一、物流地產(chǎn)運營模式分析

　　物流地產(chǎn)屬于工業(yè)地產(chǎn)的范疇，是指投資商投資開發(fā)的物流設(shè)施，比如物流倉庫、配送中心、分撥中心等。現(xiàn)代物流地產(chǎn)的范疇包括物流園區(qū)、物流中心、分撥配送中心、倉庫等物流業(yè)務(wù)的不動產(chǎn)載體。與傳統(tǒng)的物流地產(chǎn)相比，它更強調(diào)管理的現(xiàn)代化、規(guī)模效應(yīng)、協(xié)同效應(yīng)。

　　物流地產(chǎn)發(fā)展規(guī)模不斷壯大。以物流園區(qū)為例，2012年中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布了《第三次全國物流園區(qū)(基地)調(diào)查報告》，報告顯示2012年我國物流園區(qū)數(shù)量達到754家，與2006年的207家相比增長了264%。說明我國物流地產(chǎn)投資在過去幾年保持較高的增速和投資規(guī)模。

　　物流地產(chǎn)的開發(fā)模式較多，當前國內(nèi)物流地產(chǎn)的開發(fā)模式主要有以下幾種。

　　(一)地產(chǎn)商開發(fā)、物流企業(yè)租賃的運營模式

　　這種模式與商業(yè)地產(chǎn)的開發(fā)模式十分相似，主要是以物流地產(chǎn)開發(fā)商為投資主體，在國內(nèi)投資建設(shè)標準化、優(yōu)質(zhì)的物流倉儲設(shè)施，然后再轉(zhuǎn)租給物流企業(yè)，開發(fā)商只負責投資開發(fā)和物業(yè)管理，而具體的物流業(yè)務(wù)運營主要由物流企業(yè)開展。這種模式的優(yōu)點是對于物流地產(chǎn)投資企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)快速擴張，降低運營風險，享受土地升值和租金增長收益；對于入駐的物流企業(yè)可以降低企業(yè)經(jīng)營成本，提高企業(yè)的核心競爭力。缺點是作為開發(fā)商不能享受物流地產(chǎn)經(jīng)營帶來的增值收益，對于入駐的企業(yè)短期內(nèi)可以降低經(jīng)營成本，長期會由于租金的上漲增加企業(yè)的經(jīng)營成本，也不能享受土地增值帶來的額外收益。

　　(二)物流企業(yè)獨立開發(fā)經(jīng)營模式

　　物流企業(yè)作為相關(guān)物流設(shè)施投資建設(shè)的主體，建成后也是自主經(jīng)營，自主管理。當前國內(nèi)大多數(shù)物流企業(yè)都是這種模式。該模式優(yōu)點是可以節(jié)省一部分租金，可以享受到土地升值和租金增長帶來的額外收益。缺點就是在地產(chǎn)開發(fā)出去需要投入大量的資金，運營成本比較高。

　　(三)地產(chǎn)商與物流企業(yè)合資開發(fā)運營模式

　　該模式就是物流企業(yè)、物流地產(chǎn)開發(fā)商通過成立項目公司或協(xié)議、合同等其他契約方式共同出資、合作經(jīng)營，各自發(fā)揮自己相關(guān)領(lǐng)域的優(yōu)勢，對于項目建成后的收益按照協(xié)議分享同時共擔風險。該模式的優(yōu)點是可以發(fā)揮地產(chǎn)商在拿地、設(shè)施建設(shè)等方面的優(yōu)勢，同時發(fā)揮物流企業(yè)在物流功能設(shè)計、物流運營方面的優(yōu)勢，實現(xiàn)物流企業(yè)和地產(chǎn)商的共贏。但是缺點在于雙方前期面臨信用風險，同時在后期利益分配問題、風險分擔上可能出現(xiàn)矛盾。

　　(四)第三方整合開發(fā)運營模式

　　通過第三方將物流企業(yè)和地產(chǎn)商各自的資源進行整合，同時對物流企業(yè)和地產(chǎn)商的資格、實力進行審查，確保強強聯(lián)合。建成后由第三方中介組織負責對管理企業(yè)進行招標，而企業(yè)收益也由第三方代為審查并根據(jù)協(xié)議分配。優(yōu)點是充分利用了獨立第三方的審查，從而避免了物流企業(yè)和地產(chǎn)商的信用風險，同時避免了后期產(chǎn)生的矛盾。但是這種模式對于第三方的要求很高，而且要求中介市場有較高的行業(yè)自律，同時需要社會信用系統(tǒng)的支持。

　　(五)政府主導(dǎo)的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式

　　是在特定的開發(fā)規(guī)劃、政策和設(shè)立專門的開發(fā)部門的組織下，將物流園區(qū)等物流基礎(chǔ)設(shè)施作為一個類似于目前的工業(yè)開發(fā)區(qū)進行開發(fā)和建設(shè)。該模式運營過程中產(chǎn)生如下問題：一是以政府為主導(dǎo)的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式，政府在決策和規(guī)劃上都有很強的計劃意識形態(tài)。二是對項目的市場風險意識薄弱。一些地方性的物流園區(qū)建設(shè)，主要內(nèi)容都放在了如何推進當?shù)匚锪鳂I(yè)的擴張、建設(shè)上，盲目貪大，未能充分考慮周邊的物流需求及應(yīng)有的規(guī)模標準，所建設(shè)的物流園區(qū)大大超出了當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平和實際市場需求。直接導(dǎo)致建設(shè)好的物流園區(qū)入駐企業(yè)數(shù)量少、企業(yè)經(jīng)營規(guī)模不大、空置率高等后果。

　　二、物流地產(chǎn)投資面臨的問題

　　雖然我國物流地產(chǎn)發(fā)展速度較快，但我國物流地產(chǎn)投資面臨的以下問題。

　　(一)物流地產(chǎn)用地問題

　　通過對全國物流園區(qū)、物流中心的考察，結(jié)合筆者多年物流地產(chǎn)策劃與規(guī)劃設(shè)計工作經(jīng)歷，用地問題依然是物流地產(chǎn)發(fā)展存在的主要問題。一是物流地產(chǎn)“圈地”現(xiàn)象廣泛存在，物流地產(chǎn)的規(guī)模取決于潛在的市場需求，然而在實際操作中部分企業(yè)為以較低價格獲取土地，夸大物流園區(qū)、物流中心的市場需求，以便獲取更多的物流用地指標，在獲取土地指標后不按拿地合約進行開發(fā)建設(shè)。二是物流地產(chǎn)建設(shè)用地指標不足，當前我國供地受制于18億畝耕地紅線制約，在部分有真正物流需求的城市由于建設(shè)用地指標不夠?qū)е挛锪鲌@區(qū)不能按期建設(shè)，尤其是在一線城市物流用地建設(shè)指標不足問題十分突出。三是物流地產(chǎn)用地性質(zhì)變更較為普遍，部分企業(yè)以較低的倉儲物流用地價格獲取土地后，通過市場運作將其變?yōu)樯虡I(yè)用地進行商業(yè)開發(fā)，企業(yè)雖獲取了高額利潤但同時也阻礙了城市物流園區(qū)的建設(shè)發(fā)展。

　　(二)物流地產(chǎn)經(jīng)營問題

　　雖然我國目前物流園區(qū)、物流中心的數(shù)量較多，但是從物流地產(chǎn)的物流和經(jīng)濟效益分析，總體水平不高。一是部分物流節(jié)點設(shè)施在建設(shè)前期沒有摸清市場需求，導(dǎo)致物流節(jié)點設(shè)施建成后招商困難，招商后經(jīng)濟效益較差、投資回收期長。二是物流節(jié)點經(jīng)營模式存在問題，部分物流節(jié)點的開發(fā)主體為房地產(chǎn)開發(fā)商，開發(fā)商將物流節(jié)點內(nèi)設(shè)施建成后出售給投資商，從而使物流節(jié)點管理主體對園區(qū)失去管控能力，這也是導(dǎo)致物流節(jié)點經(jīng)營困難的重要原因之一。

　　(三)物流節(jié)點規(guī)劃問題

　　物流節(jié)點規(guī)劃涉及城市物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和具體物流節(jié)點規(guī)劃，城市物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃應(yīng)解決一個城物流節(jié)點的數(shù)量、功能、用地面積，但是目前我國城市物流規(guī)劃確定的物流節(jié)點用地面積主要依靠主觀判斷，部分物流園區(qū)面積達幾十平方公里，實際是經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的概念，物流功能區(qū)只是其中很小一部分。物流節(jié)點規(guī)劃則應(yīng)解決市場需求、定位和功能布局問題，但是當前眾多物流節(jié)點規(guī)劃沒有分析研究真實物流需求，這也是物流園區(qū)等節(jié)點設(shè)施建成后經(jīng)營困難的主要原因。

　　(四)物流節(jié)點政府管理問題

　　政府在物流園區(qū)管理方面主要是政策制定與執(zhí)行，當前地方政府在促進物流園區(qū)方面制定的政策措施較多，包括土地、稅收、車輛通行等方面，但是政策的可操作性和執(zhí)行力度參差不齊。如某市制定了禁止大型貨車市區(qū)通行，在城市主要出入口規(guī)劃建設(shè)了物流園區(qū)，但由于政府執(zhí)行力度不夠，大型貨車依然在市區(qū)通行，導(dǎo)致物流園區(qū)建成后運營困難。部分物流園區(qū)由于政府對規(guī)劃執(zhí)行力度不夠，投資企業(yè)為追求效益最大化私搭亂建，對園區(qū)形象、規(guī)范化管理和長期發(fā)展十分不利。

　　(五)產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)系問題

　　物流地產(chǎn)作為相關(guān)資源和要素在空間上的聚集平臺，必然與其相關(guān)的產(chǎn)業(yè)融合聯(lián)動發(fā)展。物流節(jié)點與批發(fā)型的專業(yè)市場、物流節(jié)點與一般組裝型的加工工業(yè)在空間上已密不可分，但是在物流節(jié)點發(fā)展過程中尤其是物流園區(qū)內(nèi)建設(shè)商貿(mào)市場在可操作性、用地性質(zhì)、政策享受方面政府面臨兩難的選擇，學術(shù)界對此也爭議較大。

　　三、物流地產(chǎn)投資的發(fā)展趨勢

　　地產(chǎn)商將成為物流地產(chǎn)開發(fā)的主要力量。隨著我國房地產(chǎn)市場增速放緩和房地產(chǎn)市場供需趨于均衡，傳統(tǒng)的住宅和商業(yè)地產(chǎn)項目利潤率將逐步下降，物流地產(chǎn)將成為地產(chǎn)商新的投資熱點。地產(chǎn)商投資物流地產(chǎn)的原因除了最誘人的廉價土地外，還在于物流地產(chǎn)具有投資多、回報穩(wěn)定的特點。

　　(一)物流地產(chǎn)基金、投資銀行成為物流地產(chǎn)投資的重要力量

　　國際物流地產(chǎn)巨頭在我國物流地產(chǎn)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)快速擴張的關(guān)鍵在于其得到了境外物流地產(chǎn)基金和投資銀行的支撐。當前，國內(nèi)的物流地產(chǎn)私募股權(quán)基金也較多，對于區(qū)位交通條件優(yōu)越、市場需求較大、租金回報率較高的物流地產(chǎn)項目物流地產(chǎn)基金的投資積極性較高，未來物流地產(chǎn)基金和投資銀行將在物流地產(chǎn)發(fā)展領(lǐng)域發(fā)揮越來越重要的作用。

　　(二)物流企業(yè)與地產(chǎn)企業(yè)合作趨勢更強

　　物流企業(yè)將成為地產(chǎn)商重要合作伙伴，目前我國物流地產(chǎn)還是主要由地產(chǎn)商來進行，這是因為物流地產(chǎn)需要大量的資金投入、豐富的地產(chǎn)開發(fā)經(jīng)驗，但是由于地產(chǎn)商對于物流領(lǐng)域的不熟悉，很容易造成目前商業(yè)地產(chǎn)大量過剩的現(xiàn)象。這就需要地產(chǎn)商和物流企業(yè)建立重要的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，地產(chǎn)商充分吸收物流企業(yè)在選址、規(guī)劃和運營管理等方面的經(jīng)驗，實現(xiàn)物流地產(chǎn)的良性運轉(zhuǎn)。

　　(三)政府在物流地產(chǎn)發(fā)展領(lǐng)域扮演重要角色

　　一個城市的物流用地和物流地產(chǎn)的發(fā)展具有較強的規(guī)劃性，一般在各城市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中都會明確該城市的物流節(jié)點設(shè)施的布局方案、用地規(guī)模，企業(yè)在投資物流地產(chǎn)領(lǐng)域總體上應(yīng)符合城市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。同時，物流地產(chǎn)有別于傳統(tǒng)的住宅地產(chǎn)和商業(yè)地產(chǎn)，其在土地出讓、稅收、商業(yè)用地比例方面均有一定的談判空間，企業(yè)在投資物流地產(chǎn)時需要與政府進行談判，以便盡可能爭取足夠的優(yōu)惠條件。總之，政府在城市物流地產(chǎn)發(fā)展過程中扮演十分重要的角色，對于指導(dǎo)城市物流地產(chǎn)持續(xù)健康有序發(fā)展發(fā)揮著重要作用。

　　四、物流地產(chǎn)投資對策思考

　　雖然我國物流地產(chǎn)經(jīng)過近幾年的高速發(fā)展，在部分區(qū)域已經(jīng)呈現(xiàn)物流地產(chǎn)供大于求的局面，但是在一些產(chǎn)業(yè)后發(fā)地區(qū)、一線城市等區(qū)域物流地產(chǎn)依然存在較大投資潛力。

　　(一)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)后發(fā)地區(qū)的投資機遇

　　隨著我國加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐和新一屆政府著力打造絲綢之路經(jīng)濟帶和長江經(jīng)濟帶，以及我國大力實施新一輪對外開放，在我國中西部地區(qū)尤其是在長江經(jīng)濟帶和絲綢之路經(jīng)濟帶沿線城市，產(chǎn)業(yè)將迎來規(guī)模化擴張的新機遇，加上沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，這些城市的產(chǎn)業(yè)物流需求將快速增長，為這些產(chǎn)業(yè)提供配套服務(wù)的物流地產(chǎn)將出現(xiàn)新的投資機遇。

　　(二)一線城市滿足電商發(fā)展的投資潛力

　　一線城市滿足電商發(fā)展和城市生活需要物流地產(chǎn)投資潛力巨大，伴隨著電子商務(wù)的飛速發(fā)展，我國商貿(mào)流通模式發(fā)生了較大變革，傳統(tǒng)的實體店現(xiàn)貨交易模式受到較大沖擊，網(wǎng)絡(luò)購物市場份額快速提高，帶來了物流模式的巨大變革，一線城市在電子商務(wù)發(fā)展中由于人口規(guī)模較大，市場增長潛力較大，同時一線城市也扮演著區(qū)域電子商務(wù)分撥配送中心的角色，在一線城市滿足電商發(fā)展需要的物流地產(chǎn)投資潛力巨大。此外，隨著交通壓力的不斷增大，傳統(tǒng)的配送模式亟待變革，在一線城市城郊結(jié)合部布局滿足城市生活所需物資共同配送的物流地產(chǎn)需求較為強烈，這也是未來一線城市物流地產(chǎn)的重點投資領(lǐng)域。

　　(三)以物流環(huán)境營造實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)擴張發(fā)展的投資領(lǐng)域

　　在我國經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)后發(fā)地區(qū)尤其是在我國中西部地區(qū)，單純依托資源稟賦和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)很難實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)擴張，亟待探尋一種新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式即通過以物流為核心的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境營造實現(xiàn)該區(qū)域的產(chǎn)業(yè)擴張，進而帶動物流需求的增長，借此契機配套發(fā)展物流地產(chǎn)。在我國中西部地區(qū)成都和重慶為了實現(xiàn)外向型產(chǎn)業(yè)發(fā)展，前期在國際航線開通、國際鐵路集裝箱班列開行方面給予了大量扶持，營造了滿足電子產(chǎn)品面向全球快速分撥的國際物流服務(wù)體系，帶動了以電子產(chǎn)品為核心的外向型產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展，通過產(chǎn)業(yè)的集聚配套形成了為外向型產(chǎn)業(yè)提供服務(wù)的綜合保稅區(qū)、國際物流園區(qū)等物流基礎(chǔ)設(shè)施，其成功經(jīng)驗可供我國經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)后發(fā)地區(qū)借鑒，這也是我國物流地產(chǎn)未來重點的投資領(lǐng)域。

　　五、結(jié)束語

　　我國物流地產(chǎn)的發(fā)展方興未艾，物流地產(chǎn)的規(guī)劃建設(shè)、投資運營是一個系統(tǒng)工程，涉及政府部門較多、關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)也較為廣泛，各級政府、行業(yè)協(xié)會、相關(guān)企業(yè)應(yīng)加強溝通協(xié)調(diào)，共同促進物流地產(chǎn)的發(fā)展。伴隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、商貿(mào)流通模式變革和新一輪對外開放，未來我國物流地產(chǎn)還有較大發(fā)展空間，構(gòu)建功能集約化、作業(yè)效率高效化、管理精細化的物流基礎(chǔ)設(shè)施體系是未來物流地產(chǎn)的發(fā)展方向，他承載著服務(wù)城市、區(qū)域經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和生產(chǎn)生活的重任，物流地產(chǎn)也必將成為地方經(jīng)濟發(fā)展的助推器。