第五回 物流園區(qū)開發(fā)的預(yù)期
 
　　一、開發(fā)的預(yù)期

　　第一，對物流園區(qū)項(xiàng)目收益狀況和趨勢作基本判斷，確定主要影響因素；

　　第二，預(yù)期收益，研究發(fā)生作用的各主要因素的發(fā)展變化；

　　第三，項(xiàng)目中長期趨勢預(yù)測，主要考慮影響中長期穩(wěn)定收益的各種因素。

    二、物流園區(qū)開發(fā)前期策劃

　　項(xiàng)目前期策劃報(bào)告是在對整個(gè)物流園區(qū)項(xiàng)目前期進(jìn)行市場調(diào)研分析、項(xiàng)目產(chǎn)業(yè)分析定位的基礎(chǔ)上，為了實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目最終開發(fā)目標(biāo)提出的有針對性、前瞻性、策略性、可執(zhí)行又具有創(chuàng)新性的項(xiàng)目定位方案，并可針對此方案提出物業(yè)發(fā)展建議與項(xiàng)目初步經(jīng)濟(jì)測算。

　　由于前期策劃報(bào)告是在項(xiàng)目開發(fā)前期對項(xiàng)目進(jìn)行開發(fā)方向上的分析與論證，并直接關(guān)系到后期項(xiàng)目產(chǎn)品定位與價(jià)值實(shí)現(xiàn)，所以其工作基本上是圍繞項(xiàng)目未來市場將要面對的競爭、機(jī)會(huì)、風(fēng)險(xiǎn)分析展開的。

    三、科學(xué)選址

　　物流園區(qū)的選址不同于倉庫選址和物流中心的選址，企業(yè)在確定倉庫和物流中心的具體建設(shè)位置時(shí)，主要以企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益為出發(fā)點(diǎn)，因此，成本最小化是企業(yè)追求的主要目標(biāo)，卻往往忽略社會(huì)因素和生態(tài)環(huán)境因素。而物流園區(qū)具有用地面積大、投資大和投資回收期長等特點(diǎn)，這就決定了物流園區(qū)在選址時(shí)，與物流中心和配送中心在選址確定方法上存在一定的差別，即物流園區(qū)在確定選址時(shí)，必須首先考慮要與城市的布局形態(tài)和空間結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，在此約束條件下，再考慮到吸引物流企業(yè)的進(jìn)駐等問題，使物流園區(qū)在選址上盡可能靠近物流服務(wù)需求點(diǎn)。物流園區(qū)往往是政府牽頭領(lǐng)導(dǎo)去建設(shè)的，必須從區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生態(tài)環(huán)境、業(yè)主利益的全方位角度去思考選址和規(guī)劃。因此，物流園區(qū)與倉庫和物流中心既有密切的聯(lián)系，也有明顯的區(qū)別。

　　物流園區(qū)開發(fā)項(xiàng)目的區(qū)位選擇十分重要。

　　（一）物流園區(qū)開發(fā)項(xiàng)目區(qū)位選擇的原則
　
　　物流園區(qū)開發(fā)項(xiàng)目的布局選址和功能定位應(yīng)遵循以下主要原則。

　　1、功能最大化原則。

    物流服務(wù)涉及國民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)方面，物流的功能要覆蓋國民經(jīng)濟(jì)的各方面，應(yīng)根據(jù)物流業(yè)發(fā)展的總體需要使各物流園區(qū)的功能互補(bǔ)，盡量避免功能重復(fù)，從而使城市總體物流網(wǎng)絡(luò)功能最大化。如果在同一區(qū)域已經(jīng)建設(shè)有相同或者近似功能的物流園區(qū)，那么就應(yīng)該慎重考慮，否則有可能陷入重復(fù)建設(shè)的窘境。

　　2、服務(wù)區(qū)域最大化原則。

    各物流園區(qū)的均有一定的輻射區(qū)域，根據(jù)物流時(shí)間的不同要求，有效輻射區(qū)域不同。區(qū)域輻射物流對城市內(nèi)的各物流園區(qū)來說影響不大，但城市配送體系各物流園區(qū)在規(guī)定時(shí)間的有效輻射范圍差距較大，在布局時(shí)應(yīng)盡量避免標(biāo)準(zhǔn)配送范圍的重疊，減少資源的浪費(fèi)。

　　3、可達(dá)性與需求最近原則。

    方便需求是一個(gè)基本原則，物流園區(qū)應(yīng)布置在物流需求最近區(qū)域，有利于保證物流服務(wù)的時(shí)效性，并降低物流配送費(fèi)用。在考慮物流園區(qū)的區(qū)位選址時(shí)，應(yīng)該考慮將物流園區(qū)設(shè)立于集中消費(fèi)物流地區(qū)。一方面，消費(fèi)物流是流量最大的物流，消費(fèi)物流主要是從國際和區(qū)域物流中轉(zhuǎn)化而來的，是國際物流和區(qū)域物流的下游物流，對國際和區(qū)域物流有著很大的影響。而且，物流園區(qū)接近市場和消費(fèi)地是其空間布局的一大發(fā)展趨勢。另一方面，接近集中消費(fèi)物流地區(qū)，可以更好地提高運(yùn)輸、配送的可達(dá)性。因配送產(chǎn)品類型和市場數(shù)量不同，物流園區(qū)對可達(dá)性的要求也有所不同，經(jīng)銷易損壞、腐爛的產(chǎn)品需要頻繁快速的輸送，需要較好的可達(dá)性，因此更要求靠近市場分布。

　　4、發(fā)展適應(yīng)原則。

    物流園區(qū)要與城市布局和結(jié)構(gòu)、城市發(fā)展規(guī)劃、物流需求布局和結(jié)構(gòu)等影響物流業(yè)發(fā)展的決定性因素相適應(yīng)。另外，在布局選址時(shí)要與生態(tài)環(huán)境等因素相適應(yīng)。

　　5、物流園區(qū)功能明確原則。

    在布局選址規(guī)劃時(shí)就要明確物流園區(qū)的功能類型、服務(wù)對象、配送商品、輻射區(qū)域等總體功能，這樣有利于物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)符合區(qū)域物流的總體要求，更重要的是有利于物流園區(qū)的聚集相應(yīng)的物流企業(yè)，使物流園區(qū)的特點(diǎn)突出，功能完善，客戶也非常明確從物流園區(qū)可獲得它所要得物流服務(wù)。

　　6、交通便利原則。

    物流的核心功能是運(yùn)輸，為避免對城市交通和城市環(huán)境的影響，物流園區(qū)應(yīng)選址在城區(qū)的邊緣地帶。物流園區(qū)所在區(qū)域必須交通便捷，集疏運(yùn)通道暢通，能夠與公路、鐵路方便連接。

　　7、資源整合原則。

    規(guī)劃時(shí)要充分考慮現(xiàn)有的物流資源狀況，發(fā)揮物流園區(qū)的資源整合作用，既有利于物流園區(qū)的開發(fā)，也有利于社會(huì)資源的合理配置和利用。

　　8、投資經(jīng)濟(jì)原則。

    物流園區(qū)是投資回報(bào)期較長、具有一定公益性質(zhì)的產(chǎn)業(yè)，物流園區(qū)建設(shè)必須考慮土地價(jià)格等投資成本因素。規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)要預(yù)留充足的發(fā)展空間。

　　（二）區(qū)位選擇方案的定性評價(jià)

　　物流園區(qū)區(qū)位選擇方案出來之后，可以通過一些建設(shè)經(jīng)驗(yàn)以及主觀判斷，來對其進(jìn)行定性評價(jià)。

　　1、物流園區(qū)的地理位置與城市布局的關(guān)系。

    從地理位置的角度來看，資源分布、地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)布局、消費(fèi)區(qū)的分布及其規(guī)模，對物流系統(tǒng)有著決定性的影響。因此，要充分論證物流園區(qū)開發(fā)布局方案與現(xiàn)有行政區(qū)劃、城市發(fā)展軸線、城市組團(tuán)分布之間的關(guān)系。

　　2、物流園區(qū)的位置與主要貨物流向之間的關(guān)系。

    物流園區(qū)的營運(yùn)效率與進(jìn)人物流園區(qū)開發(fā)的貨物處理量直接相關(guān)。如果物流園區(qū)在主要貨物流向上，則能夠最大限度地吸引貨流，提高物流設(shè)施的利用率，這也是實(shí)現(xiàn)集約化運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)。
　
　　3、物流園區(qū)的位置與道路交通間的關(guān)系。

　　這主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：

　　一是物流園區(qū)開發(fā)公路貨運(yùn)之間的關(guān)系，即是否連接主要貨運(yùn)干道，道路貨運(yùn)能力是否匹配，道路網(wǎng)絡(luò)分布與連通情況等。

　　二是貨運(yùn)車輛對交通流的影響如何，新建的物流園區(qū)開發(fā)會(huì)對城市交通產(chǎn)生什么樣的影響，是否會(huì)由于吸引了更多的貨運(yùn)車輛而增加對這些區(qū)域的交通壓力。

　　4、物流園區(qū)與綜合交通的關(guān)系。

    物流園區(qū)與綜合交通之間的關(guān)系，主要表現(xiàn)在物流園區(qū)開發(fā)對多種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換的支持程度上，即是否和現(xiàn)有的港口、機(jī)場、鐵路貨運(yùn)站密切相關(guān)。如果能夠和這些貨運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐緊密結(jié)合起來，物流園區(qū)的服務(wù)功能和運(yùn)營效率就會(huì)有進(jìn)一步的提高。

　　5、物流園區(qū)布局方案與現(xiàn)有物流用地之間的關(guān)系。

    如何對現(xiàn)有的物流用地及物流設(shè)施進(jìn)行有效利用對物流園區(qū)的發(fā)展至關(guān)重要。一方面，利用現(xiàn)有的物流設(shè)施可以減少重復(fù)建設(shè)以降低成本；另一方面，充分利用現(xiàn)有的物流經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)并加以發(fā)展，可以發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，促進(jìn)集約化經(jīng)營。

　　6、物流園區(qū)與交通管制的關(guān)系。

    很多城市對貨運(yùn)車輛的通行有嚴(yán)格的限制，例如在某些城市過境貨運(yùn)車輛只允許在夜間通行，或者在城市中心區(qū)的某些路段上禁止貨運(yùn)車輛通行。這些限制因素對于物流園區(qū)開發(fā)是否能夠有效發(fā)揮作用有很大的影響。

　　7、物流園區(qū)與口岸的關(guān)系。

    物流園區(qū)對國際物流的支持主要表現(xiàn)在與口岸（包括陸路口岸、水路口岸和航空運(yùn)輸口岸）之間的關(guān)系上，其中既有地理位置上的關(guān)系，也有服務(wù)功能上的聯(lián)系。

                                     (未完待續(xù))