導(dǎo)語：近日，京東集團CEO劉強東在做客某訪談欄目的時候，評價了電商物流領(lǐng)域的同行菜鳥網(wǎng)絡(luò)，他稱菜鳥網(wǎng)絡(luò)本質(zhì)還是要在幾個快遞公司之上，搭建數(shù)據(jù)系統(tǒng)，說得好聽一點就是提升這幾個快遞公司的效率，說得難聽一點，最后，幾家快遞公司的大部分利潤，都會被菜鳥物流吸走的。

　　對此，菜鳥網(wǎng)絡(luò)新聞發(fā)言人回應(yīng)，能有這樣的想法，只能說明劉強東不懂什么叫平臺共享，“一家沒有平臺共享思維的企業(yè)，眼界只能停留榨取合作伙伴利潤養(yǎng)活自己上，不可能理解賦能伙伴、提升行業(yè)、繁榮生態(tài)的意義。”

　　阿里研究院物流研究專家酒貍認(rèn)為，劉強東的觀點常識性錯誤很多，甚至非常片面，真實原因可能是對中國電商物流欠缺了解，劉強東的對話觀點中有明顯不科學(xué)的地方：1)自相矛盾：自營物流的優(yōu)越感與開放第三方并行;2)拿著錘子看什么都是釘子：不是所有產(chǎn)品都可以倉配;3)物流成本：產(chǎn)值概念GMV與增加值概念GDP硬比毫無意義，全文如下。

　　文| 阿里研究院物流研究專家酒貍

　　近日，劉強東在做客某訪談欄目的時候，公開抨擊菜鳥與亞馬遜，電商大佬如此互相抨擊，這不是第一次，也不是最后一次。不過，客觀來看，這次劉強東的觀點常識性錯誤很多，甚至非常片面，真實原因可能還是對中國電商物流欠缺了解。實際上，對話觀點中明顯不科學(xué)的地方可列舉如下：

　　自相矛盾：自營物流的優(yōu)越感與開放第三方并行

　　今天的京東正在變得越來越綜合化，不再是以前的單一3C自營電商，京東顯然也意識到了這點。2015年全國共206.7億個包裹，京東訂單為3.4億，假設(shè)這3億多個訂單都是實物訂單，也只占全國總量的1.6%[1]，但是現(xiàn)在京東員工已經(jīng)超過10萬人，僅配送條線就超過6萬人，如果規(guī)模進(jìn)一步擴大，自身人員是絕對送不過來的。這就是為什么京東平臺推出SOP商家合作模式的原因，在該模式下，商家自行選擇第三方物流合作伙伴(也就是快遞);這當(dāng)然也是為什么2016年4月京東以2億美元的代價收購眾包物流達(dá)達(dá)的原因，京東已經(jīng)用自身行為說明了這個事實，當(dāng)上半身綜合化發(fā)展之時，下半身同樣也會走向開放的道路，開放的同時還要保持自營物流的優(yōu)越感，無疑是自相矛盾的。

　　遺憾的是京東并沒有做好平臺化的準(zhǔn)備，平臺GMV增速從2014年二季度近250%的增幅跌到了2016年一季度的63%，同期入駐商家數(shù)量環(huán)比增幅也掉到了1%左右，而在2015年四季度，這個數(shù)據(jù)還保持在10%以上[2]。阿芙精油、Jasonwood、優(yōu)衣庫、Kappa家紡、多萊斯DURALEX，京瓷KYOCERA[3]等商家紛紛撤離京東平臺，這些或許不是巧合，其原因可能是京東欠缺平臺思維，缺乏核心服務(wù)能力的現(xiàn)實表現(xiàn)。

　　拿著錘子看什么都是釘子：不是所有產(chǎn)品都可以倉配

　　劉強東認(rèn)為京東和快遞不能比，一個是增加搬運次數(shù)，一個是減少搬運次數(shù)，社會價值完全不同，這是由自身3C自營電商屬性決定的。實際上，京東物流和快遞的確是兩回事，京東是自營倉配，貨都備在自家倉儲里，訂單生成后，從各個區(qū)域配送中心和前置倉調(diào)貨配送，因此人口集中地區(qū)可以做到次日，甚至當(dāng)日達(dá)。快遞則是訂單生成后從發(fā)貨地發(fā)貨，這就要面臨產(chǎn)業(yè)集群與人口分布不均衡的關(guān)鍵問題。一言以蔽之，倉配的確拉近了貨與消費者的距離，但是快遞不可以。問題的關(guān)鍵是，不是所有產(chǎn)品都可以進(jìn)行倉配的，只有需求穩(wěn)定的標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品才可以進(jìn)行庫存前置，也就是使用電商倉配物流模式，例如3C數(shù)碼，大家電，暢銷圖書，快消品等等。

　　俗話說木匠手里拿著錘子，自然看什么都像釘子，京東一直以來就是“家電貨郎”定位，時至今日，家電類GMV仍然占京東總GMV規(guī)模的52%[4]。搬運裝卸次數(shù)超過3次，產(chǎn)品故障率會成倍增加，這在家電物流行業(yè)幾乎是“行規(guī)”，大家都知道的事情。但在其他領(lǐng)域則并非如此，拿一個行業(yè)的規(guī)矩總結(jié)所有行業(yè)，當(dāng)然是不客觀的。關(guān)于物流裝卸搬運費用，在國家社會物流總費用中，是計算在運輸費用大類中的，然而，我國三大物流成本中，運輸費用是唯一一項與國際水平基本持平的，2013年，我國物流社會運輸費用為5.4億元，僅比美國高1%[5]，而裝卸搬運費用在運輸費用中占比仍不到10%，可見，裝卸搬運并非構(gòu)成我國社會物流成本的重要因素，沒有必要夸大其影響。要知道，這個世界上除了電器等產(chǎn)品外，還有占電商品類超過40%以上的個性化產(chǎn)品，這些產(chǎn)品當(dāng)然必須依靠快遞，這也是為什么很多個性化產(chǎn)品在京東商城上搜索為空的原因。(例如GK手辦，京東搜索結(jié)果不到15個，還算上了重復(fù)的)

　　事實上，倉配也是菜鳥的三大戰(zhàn)略之一，菜鳥智能骨干網(wǎng)的很大一部分功能就是倉配網(wǎng)絡(luò)，阿里正在進(jìn)行倉配轉(zhuǎn)型，菜鳥倉儲面積年內(nèi)將到達(dá)250萬平米，離京東的430萬平米還有距離，但增長速度很快，數(shù)十個大件倉同樣遵循三次裝卸原則，菜鳥同樣也有大電事業(yè)部。今天的淘系物流并非全是快遞模式，正如今天的京東也并非全部是自營倉配的道理一樣。

　　物流成本：那些被用壞的指標(biāo)

　　劉強東在發(fā)言中強調(diào)，京東的物流成本與銷售收入的占比穩(wěn)定在5%-6%，遠(yuǎn)低于社會物流成本與GDP的比值16%，這實在是常識性錯誤，有誤導(dǎo)公眾的嫌疑。GMV是產(chǎn)值概念，GDP是增加值的概念，這么硬比毫無意義。況且我國社會物流費用計算的是一國之內(nèi)物流的總成本，包括原材料物流成本，而京東物流成本只是從倉到配之間的距離，屬于產(chǎn)成品，配送半徑不超過600公里，自然較低。何況按這個道理往下推，我國2015年快遞總收入為2760億元，電商件約占7%，按實物網(wǎng)絡(luò)零售交易規(guī)模3.24萬億計算，該指標(biāo)也低于6%[6]，豈不是正好證明了快遞的效率和京東差不多?可見這不是一個好指標(biāo)。社會物流費用與GDP比重，這個指標(biāo)的創(chuàng)始人是北京理工大學(xué)的索滬生教授，該指標(biāo)一開始只是作為學(xué)術(shù)研討參考，但近年來社會上對其的濫用有點過了，該指標(biāo)偏高是由我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和地緣因素決定的，我國第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重依然超過40%，依然是世界工廠，貨運周轉(zhuǎn)量超過的美國的2倍，幅員地理遠(yuǎn)超德國，日本，而GDP還不足美國的65%，16%占比非常正常，美國在第三次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移之前，同樣如此。

　　綜上，可能是電商物流行業(yè)一直保持低調(diào)發(fā)展，社會對其的認(rèn)知程度還不高，電商大佬，臺面廳堂上袞袞諸公尚且如此見識，其他人怎能不被誤導(dǎo)。