鋼鐵行業大宗物資的運輸主要包括兩大部分：一是大宗原材料采購運輸，二是鋼材產成品的運輸。鋼鐵行業物資運輸的形式主要有海運、航運、鐵路運輸和公路運輸。

　　現狀鋼鐵物流總量大、方式多

　　在通常情況下，鋼鐵企業每生產1噸鋼，需要3倍的原材料物資保障與消耗。再考慮到鋼鐵行業原材料與鋼材成品運輸量大的特殊性，中國鋼鐵行業總物資運輸量往往是鋼鐵總產量的4倍~5倍以上，2012年中國粗鋼產量為7.17億噸，其物資運輸量至少超過35億噸。分項來看，不考慮焦炭等其他鋼鐵物資，僅考慮鋼材、鐵礦石運輸，中國鋼鐵行業物資運輸量就超過了20億噸。

　　2012年國內消費成品鐵礦石約10.5億噸，其中進口鐵礦石的使用比例約占總量的70%以上。進口礦主要來自澳大利亞、巴西、印度、南非、哈薩克斯坦、俄羅斯、蒙古等地，除約1600萬噸的鐵礦石通過鐵路從哈薩克斯坦、俄羅斯、蒙古等國家運輸至國內，絕大部分鐵礦石都是通過遠洋運輸運至國內，沿海和內河港口的接卸能力成為運輸關鍵節點。如果剔除遠洋運輸，僅按照國內鋼鐵企業物資運輸采用的運輸方式來劃分，可分為公路、鐵路和水路，其中鐵路約占38%、水路約占32%、公路約占30%。

　　問題鋼企物資運輸需求有待滿足

　　遠洋運輸方面：國際航運市場BDI指數在2012年創新低后低位反復盤整，需求疲軟以及運力過剩在短期內仍難以改觀。隨著鋼鐵企業鐵礦石遠洋運輸價格話語權的增加，鐵礦石的遠洋運輸價格對于鋼鐵企業的沖擊會保持溫和的態勢。但相對于我國沿海大型港口的建設速度，鐵礦石輸出國的港口規模和建設速度無法滿足運量需求，造成部分鋼鐵企業的鐵礦石在國外港口超時堆積，增加企業物流成本，同時加大了企業生產的風險。

　　港口方面：首先，雖然目前國內港口出現結構性和區域性過剩，但鐵礦石的總體接卸能力還是不足。主要體現在一次接卸進口鐵礦石的大型專業化泊位不足，港口碼頭的建設速度也跟不上運量的增長速度，壓港現象非常嚴重。其次，目前除了青島、唐山、日照、大連、寧波—舟山、湛江等港口擁有大型鐵礦石專業碼頭，水深條件好外，其他進行鐵礦石接卸的碼頭大多泊位噸級較小，航道條件較差，而且進行礦石接卸的碼頭也多為通用泊位，專業化水平低，礦石運輸多程轉運或大型船舶減載、虧載運輸嚴重。

　　如長江三角洲地區受長江口航道的限制，目前運輸方式只能以大船減載進江或者寧波—舟山港二程轉運為主，這樣使運輸成本大大增加，并嚴重影響運輸效率。最后，集疏運系統不暢。目前港口鐵礦石集疏運體系以水轉水和水轉鐵路運輸為主，公路運輸量逐年增加。由于我國鋼鐵工業發展速度較快，外部運量急劇增加，部分區段鐵路運力還不能滿足需要。

　　內陸航運方面：我國擁有非常豐富的水運資源，并且內河航道通航里程位居世界第一，但是千噸級的航道里程比例總體較低，部分航道通行能力和港口設施滯后。除此之外，國內主要航道部分航段的船閘通過能力趨于飽和，一些地區通航航道上不建或緩建過船設施，或者建設的過船設施規模小、標準低，或者設計和運行管理不能滿足航運要求，造成內河運輸斷航，這些都是制約我國內河航運的主要問題。

　　鐵路運輸方面：

　　第一，鐵路運輸存在不均衡現象。企業的要車計劃難以被百分之百滿足，季節性的不均衡現象嚴重，使鐵路車皮供給不能與企業生產相匹配。

　　第二，鐵路運費雖比公路運費低廉，但鐵路運輸倒裝次數比公路直達運輸的倒裝次數多，有些物資損耗較大，使運輸成本上升。

　　第三，鋼材產品鐵路運輸裝車效率低，增加鐵路車輛在企業專用線的停留時間，增加運輸成本。

　　第四，由于鐵路運輸不能滿足企業計劃內的運輸需求，造成企業不得不臨時采用其他運輸方式(多為汽車運輸)，使得遠距離運輸采用不合理的汽車運輸方式，增加企業的運輸成本。

　　公路運輸方面：鋼鐵企業物資均屬于大宗原材料和成品貨物，長距離公路運輸是不經濟的。造成國內畸形運輸結構的原因主要是鐵路、水路的運力不足。大量的鋼鐵原材料遠距離運輸，暗藏著為獲得微薄利潤而超載運輸的現實。陷入惡性循環的超載運輸帶來巨大安全隱患，給交通安全、人民財產帶來巨大的威脅。

　　前景鋼鐵物流將向專業化邁進

　　首先，從鋼鐵行業物資運輸市場需求增長趨勢看，由于中國經濟的轉型，過去依靠能源與資源消耗的產業發展必將受到抑制，因而進入低速增長的發展階段。未來，隨著中國房地產調控加強，汽車工業總量趨于飽和，低端制造業進入低速增長階段，中國鋼材需求也將進入低速增長階段，因此，未來中國鋼鐵行業物資運輸的貨運量也將進入低速增長甚至下降階段。

　　其次，隨著中國鋼鐵行業的競爭機制不斷完善，鋼鐵行業從鋼鐵大國向鋼鐵強國轉變，高附加值鋼材的產量逐步提高，這必將給鋼材運輸帶來改變，鋼材運輸將向著專業化、機械化、高端化邁進。

　　再次，隨著鋼鐵行業進入“微利時代”，鋼鐵企業會將現有的營銷網絡改造成為干線運輸加區域配送的合理模式，以精細化的供應鏈管理降低鋼鐵物資在流通環節的成本，追求企業的最大利潤。

　　焦點物流成本成為鋼企發展關鍵一環

　　鋼鐵成品的銷售一般是借助加工配送中心向市場延伸。近年來，鋼鐵物流園和加工配送中心建設快速發展。據統計，目前全國鋼鐵流通企業數量高達20多萬家，鋼材市場有830余家，若按符合“擁有加工儲運功能”和“有商戶入駐”這兩項條件來劃分，現已有2000多家鋼鐵物流園區。

　　預計在未來的幾年內，對大型鋼鐵生產企業而言，成品銷售與運輸的關鍵就是鋼鐵營銷體系的建立與完善，會有越來越多的實力型企業將現有的營銷網絡改造成為干線運輸加區域配送的合理模式。

　　目前，中國鋼鐵產品大部分還是通過市場流通到達用戶手中，鋼廠直銷力度雖然在加大，但相比7億多噸的產量，直銷的比例還比較小。中國鋼材消費主要是大量分散的、規模相對較小的建筑公司、金屬加工企業和工程項目，單個用戶對鋼材需求量少，種類多，而且不確定性大，鋼鐵企業無法直接滿足這些分散的、需求量較小的用戶的需要。

　　這就需要通過交易市場和鋼材經銷商發揮其集散功能，滿足終端用戶對不同品質、不同材質、不同規格的用鋼要求，完成鋼材從生產企業到最終用戶的轉移。

　　由于鋼材消費用戶分散、規模較小，中國鋼材終端運輸主要采用公路運輸的方式配送。另外，由于鋼鐵生產基地與鋼材消費地區不完全匹配，如華東地區每年消耗大量鋼材，但卻缺乏大型鋼鐵生產基地群，造成了中國鋼材在地域空間上的遠距離運輸。

　　鋼鐵行業需要的原材料主要是鐵礦石和能源，這就要耗費企業大量的采購、運輸成本。鐵礦石運輸方面，在國內，除了少數沿海大型鋼鐵基地緊鄰港口，可通過港口直接將鐵礦石輸送到生產廠外，大多數鋼廠還需要通過港口倒運方式運輸至生產基地。尤其是內地鋼鐵企業需要通過沿海港口倒小船再進行內河運輸至內河港口，比如長江沿線的鋼鐵企業馬鋼、武鋼、沙鋼等，是通過皮帶機或公路、鐵路專用線將鐵礦石運輸到工廠;或者用國鐵線路運輸至企業與國鐵的接軌站，再由公路或鐵路專用線倒運至廠內，比如華北地區大部分鋼鐵企業(太鋼、邯鋼等)、西北地區鋼鐵企業(包鋼等)、西南地區的鋼鐵企業(攀鋼、水鋼)等。

　　一般而言，國內大型鋼鐵企業在國內外都有自己的礦山，每年從國外進口大量的鐵礦石都要通過海運的方式運回生產基地，這也需要耗費企業高昂的采購、運輸、庫存成本。業內人士表示，國內運輸綜合體系的建設完備程度、運輸部門的服務效率以及對不同運輸方式的選擇等，都是關系到處于“微利時代”的鋼鐵企業健康發展的關鍵因素。

　　呼吁加強鋼鐵物流渠道建設

　　雖然鋼鐵行業現在處于比較艱難的時期，但鋼鐵工業是國民經濟的重要基礎產業，是有效支撐國民經濟平穩較快發展的基礎條件之一。“十二五”期間，鋼鐵工業將步入轉變發展方式的關鍵階段，這個階段離不開物流行業的有力支撐。

　　根據鋼鐵企業物資運輸過程中遇到的問題和鋼鐵企業的特點，筆者提出以下幾點建議：

　　提高港口鐵礦石接卸能力。應根據我國港口能力結構性、區域性過剩的特點，結合鋼鐵企業布局現狀，引導港口合理發展，增建或改擴建部分港口的碼頭，提高港口鐵礦石接卸能力。

　　發展先進的運輸組織方式。應全面推進鐵路、公路、水運等多種運輸方式的聯程聯運“一票到底”，整合不同運輸方式的信息平臺，提高綜合交通樞紐的信息化、智能化水平，讓貨物在不同運輸方式之間的銜接無等待、無停留，提升運輸服務的質量。

　　加強內河航道的綜合管理規劃，提高鋼鐵物資水運比重。航道通航能力的限制直接導致內河運輸船舶的噸位較小、技術含量低，不利于發揮水運規模經濟優勢，建議加強各省市、各部門之間的協調，實現對內河航道的同步整治與管理，增加內河航道的運輸能力，提高鋼鐵企業物資運輸的水運比重，降低鋼鐵企業的運輸成本。

　　繼續增加港口、鋼鐵企業鐵路直達車以及“五定”(定線、定點、定時、定車次、定價)班列的比重，合理調配空車。鐵路運輸部門應準確掌握鋼鐵企業的運輸需求，以市場經濟為導向，開行直達列車、“五定”班列等，壓縮貨物的在途時間、減少沒有必要的中間環節、提高企業貨物到達時間的準確率，為企業實現原材料、成品的“零”庫存目標提供保障。

　　提高貨運樞紐的集疏運能力。應統籌考慮鋼鐵產業園區、鋼鐵物流園區的空間布局，按照貨運“無縫化銜接”的要求，強化貨運樞紐的集疏運功能，提高貨物換裝的便捷性、兼容性、安全性，降低物流成本。

　　建立現代化的綜合交通運輸信息系統。建設有利于物流信息采集、交換的綜合信息平臺，加快推進跨區域、跨行業平臺之間的有效對接。綜合交通運輸信息系統公共信息平臺的建立和有效對接，將有利于物流信息“脈絡”的疏通，從而實現鐵路、公路、水路、民航信息的互聯互通、增強一體化服務能力。

　　切實改善運輸環境。應消除區域分割和行政壁壘，進一步規范收費公路的發展。減少物流行業健康發展的“枷鎖”，進一步糾正違規行為、進一步規范執法行為，創新監督手段，強化執法監督，杜絕“亂收費”現象，建立健全全國執法聯動機制，制定更加明確的政策，為改善綜合運輸環境的發展護航。

　　加強部門聯動，推動綜合物流體系健康發展。應積極推動在各級政府及協會層面建立交通運輸推進物流業發展的組織體系，建立相應的協調機制，加快形成多方協同推進的工作格局，形成推進物流業健康發展的合力。