中央航道，通過北極點附近，航線最直、路徑最短，遠離大陸，不受沿海國管轄，但冰層較厚，通航條件較差，全年封凍，平時只有帶破冰能力的科考船會走，并沒有商船經過。

　　西北航道，鄰近北美洲大陸加拿大北極地區，路線曲折，海峽眾多，航道復雜，氣候惡劣，冰情多變，通航條件不如東北航道，過往商船很少，加拿大宣稱該航道為其“內水”，對于我國來說，東北航道更為重要。

　　東北航道，從我國沿海出發往東，經白令海峽，進入北冰洋后往西沿西伯利亞沿岸航行，經摩爾曼斯克，進入西歐和北歐港口，再沿大西洋南下到達歐洲各地，我國目前要開拓的戰略備用航道主要是北極東北航道。目前天時、地利、人和，使北極航線破冰在即。

　　1、天時

　　幾百年來，厚厚的海冰使北極航道一直不具備商業航運價值，近幾十年來，隨著全球工業化的發展，溫室氣體排放量迅速增加，使全球平均氣溫持續升高，其中北極地區的升溫更為明顯，增溫幅度為全球平均幅度的2-4倍。

　　2012年9月，北極海冰面積低于350萬平方公里，為有衛星記錄以來北極最小的夏季海冰面積。按目前的天氣變暖節奏，有科學家推測，到2040年，北極夏季最小海冰面積將小于100萬平方公里。

　　隨著北極夏季海冰不斷退縮，原先常年封凍的北極東北航道，夏季無冰期已經超過30天，逐步具備了商業開發的價值。最近幾年，越來越多的商業船只積極試水北極航道，據說，去年一年全球共有71艘商船通過了這一航道，我國也積極地參與之中。

　　7月1日，中國交通運輸部北海航海保障中心首次開通“北極航線海上安全信息”播發業務，對北極重點海域的海冰密集度以及氣象信息進行分析預測，形成北極海冰實況分布和氣象預報解析報文。

　　播發的內容，由天津海岸電臺和天津海洋中心氣象臺聯合制作研發，通過融合風云氣象衛星以及多種氣象遙測遙感衛星數據，結合北極航線實際需求，對白令海峽、德米特里·拉普捷夫海峽、維利基茨基海峽、喀拉海峽等重點海域的海冰密集度以及氣象信息進行分析預測，形成北極海冰實況分布和氣象預報解析報文。我國發射的北極衛星的軌道經過俄羅斯北方航道，可獲取衛星數據以優化航線上的冰上導航和冰情預報。

　　其實，早在2014年交通運輸部海事局就組織編撰了《北極東北航道航行指南》，日前正式出版發行，將為北極東北航道的中國籍船舶提供海圖、航線、海冰、氣象等全方位航海保障服務。

　　不施加任何人為影響，北極東北航線要等到2060年就可實現大規模通航，這是一個漫長的時間，因此，不能完全靠天時，必須要“人”加以影響：除了自然條件的“破冰”，還需要北極航道相關方面共同“破冰”。

　　2、人和

　　很早以前，雖然有所動作，俄羅斯并不特別重視北極航線，近年來，特別俄烏沖突爆發以，西方針對其進行了極限制裁，所有的利害關系都需要重新考量，北極東北航線變得越來越重要了。

　　目前，俄羅斯非常希望北極東北航道成為歐洲和亞洲之間貨運的一條主要航線，正實施“北方海路”發展聯邦項目，其中包括建設基礎設施，以實現北方航道全年通航，計劃到2024年將貨運量增加到8000萬噸，到2030年將貨運量增加到1.1億噸。

　　擁有核動力破冰船的俄羅斯國家原子能公司負責管理北極東北航線的航行，確保破冰安全，并定期對北極航線的水域進行生態監測，國際專家證實，北極航線的快速發展對環境沒有負面影響。

　　2013年，我國就已經成為了北極理事會正式觀察員國；2017年7月中俄兩國領導人就開展北方航道合作、共同打造“冰上絲綢之路”達成政治共識；今年5月，普京宣布中俄聯手開發北極航線，將北極航道打造成為重要的國際運輸走廊。

　　北極東北航線的開通，對中俄而言必將是雙贏的局面，中俄正嘗試開發從西伯利亞西北海岸的喀拉海一直延伸到白令海峽、全長5600公里的北極航道，將這條航道打造成全年通航的航道，直通歐洲北部斯堪的納維亞半島。

　　3、地利

　　說起地利，就要說到《斯瓦爾巴條約》和破冰船。我國并不是北極國家，但站在長遠發展的角度看，中國在北極有著潛在的巨大利益，中國應當積極介入北極事務，主動參與北極航運通道、自然資源的開發，而《斯瓦爾巴條約》為我們提供了這個契機。

　　其實，要獲得與世界強國相匹配的影響力，不僅是開通北極航線，更重要的是在北極拿到一個立足之地，然而北極圈里的所有島嶼早已名花有主，如何才能實現這一目標呢？猶如天助，意外發現的北洋政府簽訂的一份條約起了重要作用。

　　這里要用較大的篇幅，講一講故事性很強的歷史——北洋政府簽訂的斯瓦爾巴條約，正是因為這個條約，我國今天在北極圈里有可以使用的一大片土地——斯瓦爾巴群島。

　　斯瓦爾巴群島，位于巴倫支海和格陵蘭海之間，是北冰洋周邊的重要群島之一，是北極地區的一塊重要的戰略要地，自然資源十分豐富——煤炭資源，金屬礦產、漁業及林業資源，潛在的商業價值不可估量。

　　早在上世紀初，當年的列強對這個群島歸屬產生了嚴重的分歧，經過長時間的博弈，列強們最終達成了一個共識——《斯瓦爾巴條約》，條約規定，這個群島的主權歸屬挪威，但締約國公民可以不用簽證自由進出，同時還可以在這里自由從事除軍事活動以外的所有活動。

　　1920年，有18個國家簽訂了該條約。1925年，締約國又邀請了另外33個國家參與簽約，其中法國邀請了中國。當時段祺瑞領導的北洋政府，經過認真研判，才在這份條約上簽了字，于是中國成為了斯瓦爾巴條約的締約國之一。

　　斯瓦爾巴群島距離中國7300公里，對于當時積貧積弱的中國來說，沒有什么實際意義，因此，這個條約漸漸被人遺忘。直到1991年，中國大氣物理研究員高登義在北極地區考察時偶然了解到中國居然是《斯瓦爾巴條約》的締約國之一，立刻將該情況上報，并引起了國家的高度重視。

　　我國依據這份塵封的、已無人知曉簽過的條約，頂住了來自美國、挪威等國的壓力，在斯瓦爾巴群島建立科考站——“黃河站”，從此擁有了在北極圈的落腳點。

　　將來，以《斯瓦爾巴條約》為基礎，中國應依靠實力在北極國際法的制定、科學考察、資源和航線的歸屬權等方面盡量發出自己的聲音，積極為我國企業開發北極航線掃清障礙。