一、物流中心的基本含義
　　凡從事大規模、多功能物流活動的場所即可稱為物流中心。物流中心的主要功能是大規模集結、吞吐貨物，因此必須具備運輸、儲存、保管、分揀、裝卸、搬運、配載、包裝、加工、單證處理、信息傳遞、結算等主要功能，以及貿易、展示、貨運代理、報關檢驗、物流方案設計等一系列延伸功能。
　　《中華人民共和國標準  物流術語》給物流中心下的定義是：從事物流活動的場所或組織，應具備符合下列要求：a、主要面向社會服務；b、物流功能健全；c、完善的信息網絡；d、輻射范圍大；e、少品種、大批量；f、存儲、吞吐能力強；g、物流業務統一經營、管理。這雖然勾畫出了物流中心的基本輪廓，但也有模糊之處，如主要面向社會服務一條，不能將眾多的生產加工企業自備的物流中心包括在內，海爾集團的物流中心，林德物流中心，日本小松補給中心，日本王子物流中心都屬于企業自備的物流中心；而眾多的面向社會服務的物流中心，其物流業務恰恰是由多家物流公司進行管理的。如，日本東京平和島物流基地、德國不萊梅物流中心等，都有多家物流公司進駐，“大批量”是沒有問題的，而少品種卻不十分準確，因為除了石油、煤炭等專用物流中心外，幾乎所有的物流中心都經營著多種物品。所以給物流中心確定一個模糊的但包容性較強的基本含義比下一個精確的定義更為現實。
　　二、物流中心的形成原因
　　物流中心是隨著社會生產的發展和社會分工的細化而產生的，主要基于以下條件：
　　1．貨運量迅速增加。隨著科學技術的進步和迅速發展，人類開發利用自然資源的規模在迅速擴大，資源分布的不均衡性、各國經濟技術發展的不平衡性，導致原料、材料、產品在世界范圍的大量流動。貨流量的增加，促進了運輸業的增長，也促進了作為物流結點的倉庫功能的變化：從原來的單一保管功能發展到收貨、分貨、裝卸、加工、配送等多種功能。港口、碼頭、汽車和火車貨站、機場貨站、城市倉庫等物流結點都在擴展自己的功能，許多物流結點逐漸變為現代的物流中心。
　　2．運輸方式的多樣化和運輸工具的發展。單一的運輸工具可能不需要貨物在運輸工具之間的轉換，但當飛機、火車、鐵路、汽車、輪船等多種運輸工具和多種運輸方式等因素融合在一起的時候，貨物在運輸工具之間的轉換使物流業務變得異常復雜。首先，貨物需要在物流結點裝卸、換載，理貨、配載工作量大大增加，貨損、貨差的可能性大大增加；其次，不同貨物的同一流通方向、同一貨物的不同流通方向、不同貨主的同一流向貨物、同一貨主的不同流向貨物、不同運輸工具之間的轉換、交接，使得物流結點必須擁有足夠的場地、泊位、鐵路專用線、站臺、倉庫才能完成這些工作，這些因素要求物流節點發展成為物流中心。
　　3．道路交通發展的因素。高速公路的發展，大大縮短了貨物運輸的時間，使1000公里以內的運輸越來越多地使用公路。美國在上個世紀用30年時間建起了全國高速公路網，從而改變了物流結點或物流中心布局的變化和規模的擴大，眾多的小倉庫消失了，代之而起的是分布在交通樞紐、城市邊緣的設備先進、周轉速度快的物流中心。
　　4．物流成本降低的因素。競爭的壓力和追求高額利潤的動力，迫使廠商不斷降低自己的物流成本。當市場競爭的壓力還不足夠大的時候，廠商、倉庫和運輸業主之間是彼此相對獨立的；當競爭壓力逐漸增大之后，這三者才發現，他們之間必須密切配合，才能降低物流成本。首先，擁有自備倉庫的廠商覺得必須將倉儲業務交給專業倉儲企業，才能減少自己在倉儲的投入，增加生產資金，擴大生產規模；其次，減少產品的庫存量，減少產品的資金占壓，就需要加快運輸速度，減少貨物損耗，需要與倉儲、運輸企業密切合作，才能縮短貨物在庫、在途時間，降低物流成本；第三，專業化的操作使復雜的業務流程簡單化，工作熟練程度的提高，可以使處理貨物流通的速度加快，從而達到降低成本的要求。
　　5．城市經濟發展的因素。城市是一個國家或地區政治、經濟、文化的中心，也是物流的集結之地。城市經濟的發展，對物流中心的形成及類別、功能起著至關重要的作用。首先，城市經濟規模的擴大，需要較大的物流場所與之適應，那種較小的單一功能的倉庫也就被規模較大的多功能的物流中心所取代；其次，城市中心倉庫由于地價昂貴、交通不暢、裝卸不便、車輛尾氣、噪音污染等原因導致從城市內部不得不遷往郊區，在遷建或新建過程中，更新增添了設備，擴大了規模，形成了物流中心。
　　6．科學技術發展的因素。自動識別技術、計算機技術、信息傳遞技術、衛星定位技術以及貨物遞送、分棟、裝卸、運輸等技術的發展，使得大型物流中心有了先進的技術支持。
　　7．貿易形式變化的因素。在零售行業，隨著激烈的商業競爭，超市、倉儲超市、連鎖商業、專賣店等新的貿易形式大量出現，貼近顧客、低價格銷售的營銷方式使配送中心應運而生。
　　三、物流中心的類型
　　物流中心是一個廣泛的概念，是各種物流結點的總稱。物流基地、物流團地、集散中心、配送中心等稱謂除了規模、貨物流向、送達方式、組織管理等方面有所不同之外，在大規模、多功能的共同點上，它們都可稱為物流中心。
　　物流中心規模的大小也是相對的，對于港口、碼頭來說，占地面積幾十、上百平方公里，年吞吐貨物上億噸叫做物流中心，而對于某一連鎖商業的配送中心來說，占地可能只有上萬平方米，也可被稱為物流中心。
從貨物的流向來分，有專門提供原材料、零部件物流的供向物流中心，也有提供最終消費品的銷向物流中心；有為城市服務的城市物流中心，也有為貨物集散服務的物流中心；有與公路、鐵路、輪船、飛機等專門運輸工具提供專業服務的物流中心，也有將各種運輸工具集結在一起，進行貨物中轉、換載、配載、分棟、包裝、加工的綜合性物流中心。有產權屬于生產制造業、農業組織的物流中心，也有產權屬商業流通企業的物流中心；還有產權屬第三方物流企業的物流中心。一言概之，物流形式的多樣性，造就了物流中心形式的多樣性。正像世界上沒有完全相同的兩片葉子一樣，也沒有兩個完全相同的物流中心，但正是眾多各不相同的實實在在的物流據點，才形成了抽象的“物流中心”的概念。
　　物流中心大致可以歸為以下類別：
　　1．生產企業自辦的物流中心。這類物流中心一般由規模較大的跨國公司出資興建，其目的是為本公司生產的產品進行實體分配。在發達國家這類物流中心數量比較多。如德國林德公司所建物流中心，建筑面積為1.2萬平方米，主要從事林德產品的維修零部件服務。日本的小松、日產、松下、豐田、資生堂、菱食公司、東芝、三菱、王子等知名公司，都擁有自己的物流中心和運輸工具，有的還擁有專用碼頭。這些大的生產企業規模很大，大得足以使零部件、產成品的運輸、倉儲部分獨立出來，成為物流中心。可以預見，盡管第三方物流日漸被人們接受，大企業的自辦物流也不會消亡，因為這種物流中心有本企業產品的支持。
　　2．商業企業自辦物流中心。有的專家又將這種物流中心細分為批發商的物流中心和零售商的物流中心，其實完全可以歸為商業企業物流中心。這類物流中心有的從事原材料，燃料、輔助材料的流轉，有的從事大型超市、連鎖店的產品配送。如沃爾瑪、麥德龍、家樂福、易初蓮花等大型零售企業自辦了配送中心，這種配送中心的輻射半經約150~200公里。
　　3．倉儲、運輸企業設立的物流中心。倉儲企業天然可以成為物流中心，因為它是物流的結點，擁有土地、庫房、站點和裝卸設備，功能的擴展使它演變成物流中心。運輸企業設立物流中心，是因為它需要物流結點以整理、配載、換載貨物，達到擴大功能、節約物流成本的目的。美國的APA運輸公司在紐約就擁有這樣的一個物流中心，該物流中心占地約5萬平方米，建有一個2萬平方米的流轉庫，每天分揀著公司集卡運來的送往紐約市和紐約市送往外地的貨物。這里運輸業務是主營業務，保管、分揀業務成了延伸業務。由此推及，輪船公司、郵政、鐵路運營公司、機場及航空運輸企業都可擁有自己的物流中心。
　　4．社會公眾物流中心。這種物流中心往往為中小工商企業服務或為物流公司服務。此類物流中心或由政府出資，或由眾多企業集資建成。該類物流中心擁有公共使用的裝卸貨平臺、設備、設施，擁有可以分割產權或分割成單元的庫房。西班牙馬德里內陸港物流中心，擁有幾十幢獨立倉庫，由眾多物流企業經營，經營的品種有原料、工業品、生活用品、郵件、包裹、報紙等。德國不萊梅物流中心有52家物流企業進駐。東京和平島物流中心更是由多家物流企業、生產企業、商業企業共同使用的物流中心。
有的學者將物流中心分為專業物流中心、柔性物流中心、供應物流中心、銷售物流中心、城市物流中心、區域物流中心、儲存物流中心、流通物流中心、加工物流中心等，由于分類標準不同，上述分類界限不十分清楚。“專業”相對于柔性，區別的標準在于物品的品種和客戶的適應；供應型與銷售型的區別在于物的流向；城市型與區域型的區別在于物流的流通范圍；而儲存型的區別在于物的流通性。由于將加工、包裝等功能歸類到物流中心應有的功能，故不將“加工型物流中心”單獨列出。又由于任何一個物流中心都有可能從事全球性物流業務，故不將“全球性物流中心”單獨列出。
　　四、物流中心的運營主體
　　對于產權統一的生產企業物流中心、商業企業物流中心、物流企業物流中心來說，其運營主體比較單一，物流中心的運營服從于商品生產和銷售，只需按指令做好核收、保管、分揀、裝卸等項工作即可。日本小松關東補給中心每月收發貨40萬件，均按總部的指令進行，補給中心只是進行單獨成本核算。德國林德公司的物流中心也是如此。
　　對于擁有眾多獨立物流企業入住的公共物流中心來說，其運營模式有所不同。一種是物流中心作為一個企業法人實體存在，擁有物流中心資產的占有權和使用權，入住企業采取租賃的方式使用物流設施。日本的和平島物流中心便是如此。另一種是德國不來梅物流中心的組織模式。有資料介紹：不萊梅物流中心現有52家物流企業，其中較大的企業有14家，由這些物流企業按資產組成物流中心股東大會，由股東大會下設物流中心發展公司，公司總經理由股東大會聘任，候選人一般是10 來家大物流企業的經理，其它人員由發展公司聘用。發展公司負責物流中心的對外聯系，對外招商，統一安排、解決供電、供水、電話等公用的資源問題，負責中心內的加油、車輛維修、洗車，并解決食堂等后勤問題。發展公司費用一方面來自會費，會費按企業的人數來交，大企業一年最多交600馬克；另一方面從加油、車輛維修、食堂的服務中獲得一些盈利，發展公司不以盈利為目的，以服務為主；再一方面由州政府補貼一點。另外，物流中心還成立監事會，監事會由企業和政府有關部門組成，有若干家企業代表、州交通部、經濟部、經濟促進公司、研究機構的代表、有關專家，監事會負責監事股東大會。
　　五、政府在物流中心建設和運營中心的作用
　　物流中心的產生和演變最重要的關聯因素是城市的建設和發展。或許是日本國土面積過于狹小和城市化問題日益嚴重，日本最先頒布了與物流中心有關的法規。1966年（昭和41年），日本經濟進入高速發展期。城市規模越來越大，人口越來越集中，商業群體聚集在城市中心，這就產生了交通擁擠、客貨流通不暢、車輛尾氣增加、噪聲污染嚴重。為了解決上述問題，日本政府制定了《流通業務市街地整治法》，要求將位于市區的商業及物流設施遷移到郊區。在此之前的1965年，政府制定了《日本汽車中段站株式會社法》。這些法律的主要目的是解決流通設施遷至郊區和交通樞紐區，能夠增強流通功能，減少城市交通擁擠。東京都、大阪、名古屋、京都、橫濱等大城市都被列為流通業務都市。
　　物流中心的外遷，必然涉及到土地批租、建設資金和稅費收取三大問題。日本政府采取下列措施：一是政府出面做好物流中心用地的規劃，選擇交通便利、連接海運、陸運的樞紐地區作為物流中心用地；二是將土地以較低的價格賣給物流企業或物流企業集團；三是向物流企業提供低息和貼息的貸款，解決建設資金問題，日本開發銀行、北海道東北開發公庫等金融機構就是專向物流產業貨款的政府金融機構；四是商業銀行出資參與物流基地的建設，成為該物流項目的出資方和股東。如東京都和平島物流中心的股東就有株式會社東京三菱銀行、株式會社日本長期信用銀行、株式會社富士銀行、株式會社第一勸業銀行、株式會社日本興業銀行等五家銀行；五是政府出資設立物流公司，出資興建物流中心，待運營正常后再賣給私人資本。例如1965年設立日本汽車中轉站股份有限公司，有計劃地出資建設若干個卡車中轉站，京濱卡車中轉站是日本最大的公共卡車中轉站，占地24萬平方米，設423個車位，每日處理貨物能力為1.2萬噸。場內貨物處理場、配送中心、集裝箱堆場、停車場、加油站、辦公、生活設施一應俱全。1997年，日本政府制訂了《綜合物流施策大綱》，確定了物流產業發展的目標和措施，包括社會資本的配置，物流設施的規劃與建設，物流技術的開發與使用，城市物流、區域物流和國際物流發展等。
　　德國的物流中心建設由聯邦政府統一規劃，由州政府負責按規劃進行建設。在政府的規劃中，全國建30～40個物流中心（目前已建成16個）。這些物流中心的場地向物流企業出租，承租企業根據自己的業務需要建設相應的庫、場，配置相關的設施設備。
　　西班牙政府一般是在確定好規劃的前提下，將物流基地的土地“三通一平”，以土地入股，成為物流企業的股東，并將鐵路專用線、道路及公共基礎設施全部建成，由入住的物流企業租用。
　　由此可以看出，政府在物流中心的建設和運營中起著十分重要的作用，這些作用可以歸納為：
　　1．總體規劃和協調的作用。由于土地屬于國有，城市的規劃、交通、污染又涉及民眾，物流中心的選址必須符合城市的規劃，否則便會造成新的混亂。日本由于國土狹小，大城市集中，人口密度大，政府的規劃力度較強，而對于國土面積廣闊的美國，政府的作用就小得多。
　　2．政策支持的作用。物流企業是投資大、利潤低的企業，投資回報期較長，必須得到政府土地批租、稅收政策的支持才能維持運營。各國政府更看重發展物流中心所產生的社會效益而不是經濟效益；看重的是物流的快速化、集約化給社會經濟帶來的便利；看重的是減少空載、減輕污染、緩解交通堵塞，看重的是增加就業機會，減少社會壓力。
　　3．制定和執行標準。實現物流設備的標準化、通用化、國際化，便于貨物的換載和裝卸保管工具的使用，使單證及數據的交換和計算機語言相統一。
　　4．研究、制定物流中心和物流產業的發展戰略。各國政府對物流中心建設的具體政策多寡不一，但對與運輸有關及碼頭場站建設的法規都比較詳盡。對涉及國際物流中心區的問題非常敏感，日本政府花了很大力氣，希望保住亞洲物流中心港的位置，雖然存在流向、流量的問題，日本難以克服的困難是可以用于物流中心建設的土地狹小。一旦亞洲物流中心港的地位喪失，對以物流產業為支柱的日本經濟來說是致命一擊。可見物流中心的作用是可等重要。
　　六、各國物流中心的異同分析
　　發達國家的物流中心建設和運作，一方面體現了時代特點，另一方面也融入了各自的社會文化特點。
　　1．共同點：
　　①物流中心的規模較大，超出了原有的倉庫概念。在日本，70年代以前的物流中心建筑面積在5000～10000平方米左右。70年代以后，出現了許多10000平方米以上的建筑。東京物流團地的建筑面積更是超過了40萬平方米。
　　②物流中心功能齊全，附屬設施較為齊全。即使是較小的物流中心，也擁有集裝箱場站、裝卸、搬運、起重等設施。因此，除了主體建筑占地以外，其他設施占地幾乎等于或大于主體建筑的占地面積。
　　③物流中心尤其是大的物流中心都分布在城市郊區、交通運輸樞紐如車站、碼頭、機場、公路交匯處等。一般距城市邊緣5～40公里之間。
　　④物流中心均采用了高科技的管理手段，主要是采用了計算機管理。日本小松的補給中心70年代就使用計算機進行管理，30年來不斷更新換代，自動化程度較高。例如，采用射頻技術或條碼技術自動采集貨物信息，由計算機整理信息后發出自動存貨、補貨、分揀、傳送、包裝、裝卸指令，完成相應作業。物流中心實際上是高新技術使用集中的場所。
　　2．不同點：
　　①美國的物流中心分布比較分散，日本的物流中心分布集中，歐洲大力發展公共型物流中心，有眾多物流企業聚集。一方面是由于國土擁有量不同所致，另一方面是物流中心發展的階段不同所致。歐洲的物流中心起步晚，因此能適應當前物流企業集聚發展的形勢。
　　②美國的物流中心單體建筑規模大，一般都在2萬平方米以上，而歐洲的單體建筑只有5000平方米上下，很少見到一棟倉庫在2萬平方米以上的。
　　③日本的倉庫多為樓庫，而歐美物流中心建筑為平庫，呈矩形。
　　七、城市物流中心主要設備配置
除港口物流中心和運輸樞紐物流中心外，人們關注的是城市物流中心或物流園區。現將城市物流中心主要設施設備作一介紹：
　　1．庫房。任何物流中心必須有一定面積的庫房。物流中心的庫房主要用于貨物的周轉、換載、配載、分揀、保管、包裝、加工。根據貨物的形態和物流中心的主要功能不同，庫房主要分為以下幾類：
　　(1)平庫。一層式庫房，一般有鋼筋混凝土結構，鋼架金屬屋面結構等。主要由基礎、站臺、骨架、柱、頂、墻、地面、門、窗、裝卸貨平臺、雨棚、通風裝置、防潮、防火、電氣、照明、保溫等設施。在平庫中，貨物可以堆碼存放，也可以貨架存放，使用貨架存放的倉庫，如果配備自動化存取分揀設施，又被稱作自動化立體倉庫。自動化立體倉庫由貨物存儲系統、貨物選揀系統、傳送系統、自動控制系統構成。存儲系統由高層貨架和托盤、貨箱組成。貨物選揀系統主要由堆垛機、裝卸設備組成。堆垛機又分軌道、無軌；人工操作、無人操作；電力、電瓶、內燃動力；直線運動和圍轉運動之分。貨物傳送系統主要分為內傳運帶式、混道式、鏈動式等，可根據貨物的需要選擇。控制系統主要由計算機進行管理和控制。
　　(2)樓庫。多層式庫房，多適用土地緊缺地區。由于樓庫柱距較小，柱的數量增加，從而減少庫房的儲存面積影響搬運車輛的行走。由于升降貨梯是樓庫物流的瓶頸，將影響貨流速度，貨梯增加又會減少儲存面積。樓層高度一般不超過5米，會影響容積。隨樓層增加地面負荷會逐層減少。同時樓庫造價較平庫高。
　　(3)保溫庫。常見的保溫庫為冷藏庫冷凍以及恒溫庫。冷藏庫的溫度在－5OC～10OC之間，冷凍庫溫度在－5OC以下。恒溫庫溫度在15～20OC之間。保溫庫多用于儲存食品、果蔬、糧食，要求有較好的封閉性，同時要有換氣功能。有的果蔬、糧食還需要藥物熏蒸，消滅病蟲害。
　　2．場地。對于可以露天存放的貨物，如礦石原料、煤炭、不易銹蝕金屬等。要修造平坦牢固、排水通暢的場地以供存放。同時要配備起重設備。
　　3．鐵路專用線。鐵路專用線是聯結公路運輸和鐵路運輸的必備設施。物流線路是：A.火車到貨，經卸貨、分揀裝入汽車運達目的地。B.汽車到貨，集貨到火車上發運。C.汽車到貨，經卸貨分揀后配載到另一方向汽車運達目的地。
　　4．道路。
　　5．物流設備。(1)存儲設備。主要有庫內外堆場、貨架、托盤、罐等。需根據貨品的形態、形狀、重量、包裝、進出庫頻率來確定采取何種存儲設備。(2)裝卸、搬運設備。主要有各種功能的叉車、推車、籠車，自動堆垛機。(3)輸送設備。主要有重力式和動力式兩大類。又分鏈條式、帶式、滾筒式、懸掛式、垂直升降機等。(4)包裝機械、選揀設備。(5)運載車輛。(6)自動識別與控制系統。(7)計算機管理系統。
　　6．輔助設備。(1)電力設備。(2)維修車間。(3)消防設備。(4)給排水系統。