2016年，蘇寧出資全額收購天天快遞是當年物流界的大事。三年過去，天天快遞并沒有鳳凰涅槃，花麗轉身，依然深陷虧損的泥淖。對蘇寧來說，囊括旗下的天天快遞資產是雞肋呢？還是未經開鑿的璞玉？

　　一、三易其主的天天，摔不脫虧損帽子

　　被納入蘇寧旗下的天天快遞，并沒有“三年不鳴，一鳴驚人”，而是持續虧損，且虧損不斷擴大。2017年凈虧損為5.81億元。2018年凈虧損12.97億元，2019年營業收入為20.78億元，營業利潤為-22.39億元，凈虧損達17.86億元。

　　進入2020年，情況并不樂觀，上半年，蘇寧物流凈利潤達到3.07億人民幣，而蘇寧物流旗下的天天快遞虧損就達到5.52億元，可以說蘇寧物流用盡全身的力氣，也沒有辦法改變天天快遞窘迫的局面。

　　在納入蘇寧旗下之前，天天快遞已兩易其主，先是海航收購了其60%的股權，但連年虧損的情況讓其不得不把天天賣給了四通一達當中的申通快遞，又一說是原申通集團總裁奚春陽以個人名義用1.6億的價格接過天天快遞，但不管怎樣，在成為申通快遞的一部分之后，天天快遞的命運并沒有被改寫，它一直是申通快遞想甩掉的累贅，直到2016年被蘇寧收購。不到十年，三易其主。

　　對中國民營快遞業來說，天天快遞可是老資格，成立于上個世紀90年代，在21世紀初就已經成長為中國快遞的巨頭，2003年天天快遞的訂單量就已經接近450萬。

　　不過03年之后，天天快遞增長的勢頭就逐漸放緩了，由于阿里巴巴的成立，中國開始步入電商時代，四通一達也在這個時候發力，握緊了電子商務這個行業命脈，而天天快遞的嗅覺有點不靈敏，并沒有在電商發展初期和阿里巴巴京東等公司簽訂合作協議，這個曾經快遞界的一哥也漸漸被邊緣化，甚至一度要破產清算。

　　雖然是中國最早起來的一批快遞公司之一，但其業務規模從沒有進入到前七名，就說2016年吧，其業務量為通達系中規模較小的韻達、申通的1/3，但業績僅為對方的1/13不到。在講究規模效應的快遞行業，天天快遞有其軟肋。

　　二、高價收購的蘇寧，有自已的盤算

　　蘇寧以42.5億收購天天快遞全部股份，在當年堪稱高價。

　　2011年海航以1億元收購天天60%股份，天天的估值是1.67億元;2012年，奚春陽以1.6億元接過60%股份，天天的估值是2.67億元。2016年，蘇寧給出天天快遞的價格是42.5億元，基于天天快遞的體量，這個價格已經算是高價——不到四年，天天的估值翻了16倍。

　　業界認為，42.5億的兌價并不能簡單的體現為天天本身的估值，其中包含了雙方立足于新起點向新商業物流業態進發并可能取得成功的期權。

　　蘇寧以高價全額收購天天快遞，自然有自己的算計。

　　在收購天天之前，蘇寧物流已取得了不錯的成績，但要對比來看，同樣做自營物流的京東，比蘇寧成立晚了8年，但在全國覆蓋方面已經與蘇寧不相上下，并且在配送站個數以及配送效率上已經超過蘇寧。所以面對高速發展的電商市場，蘇寧不得不轉變策略尋找更快的物流發展模式，整合一家現有的快遞公司就成為蘇寧的重點考慮對象。

　　而天天就是合適的標的，天天快遞完善的快遞網絡及成熟的快遞物流能力，正是蘇寧物流眼中較為合適的合作標的。通過收購天天快遞，可以在相對較短期間內整合雙方在倉儲、干線、末端等方面的快遞網絡資源，能夠很好地強化蘇寧物流最后一公里配送能力。

　　隨著線上業務的發展，蘇寧的配送單量增長較快，需投入較多的資金、人力等進行物流網絡的拓寬與加深，通過收購天天快遞，提高配送效率，降低運營成本，進而提高整張物流網絡的規模效應和靈活性。

　　蘇寧的物流體系最早源于其線下的物流配送體系，該體系由倉庫網點和區域配送網絡構成。同時蘇寧遠期戰略是要在主要城市提供比肩京東的半日達、次日達、送裝一體、夜間送等多種極致服務。收購已初具全國網絡的天天是個不錯的方案，而蘇寧在云計算、現代倉儲等領域的探索能和天天形成聯動。

　　另外，蘇寧當時的配送主要以大家電為主，較傳統小件快遞而言，配送時間和效率有天然缺陷，收購天天后可以快速覆蓋小件快遞市場，通過兩者的融合將能快速提升業務量和全網綜合營運效率。

　　蘇寧有資金，有訴求，天天在快遞競爭劇變之下，是唯一愿意出售并有網絡效應的快遞，同時蘇寧本身也具備平臺，在訂單上可以為后者導流，可以說，天天花落蘇寧有其必然性，雙方在多方面具備協同效應。

　　對天天快來說，也是自身復興的機會，在競爭日益激烈、行業整體毛利率下滑的背景下，快遞企業需要外部資本的幫助，以完成向重資產型企業和綜合物流供服務應商的轉變，蘇寧具備這樣的實力。

　　三、蘇寧的理想很豐滿，眼下的現實很骨感

　　電商巨頭蘇寧，一直以來都在鋪設線下門店，哪怕是十八線小城市也會有蘇寧門店，如此密集的線下門店，讓蘇寧急需成熟的物流體系，在這個時候天天快遞的加入，似乎可以給蘇寧帶來不錯的發展。

　　從本質上說，此次收購是傳統零售向網購零售的讓度，反映了產業鏈從傳統零售驅動物流向電商消費時代下物流體驗驅動零售的趨勢。

　　加入蘇寧之后，天天快遞和競爭對手相比，最大優勢在于和蘇寧線上線下融合發展的零售網絡形成犄角之勢，相互支撐下共同發展。并購天天快遞后，蘇寧物流的社會化業務占比將大大提升，整個蘇寧物流體系的獨立性也會顯著提高。

　　二線快遞企業需要大量資本投入，改善設備和基礎設施，提升競爭力，否則在未來高企的人力成本和低價競爭面前，將被淘汰。以蘇寧的實力，正好為天天輸血。

　　在收購中，作為蘇寧第二大股東的阿里巴巴起到舉足輕重的作用，從中做了大量撮合工作。據說，收購之初，阿里巴巴董事局主席馬云和蘇寧集團董事長張近東已為天天快遞的下一步做好了規劃：蘇寧云商、蘇寧易購、天天快遞組建新公司，3年內上市。

　　理想是美好的，現實則很殘酷。收購到今三年半時間，天天已經讓蘇寧損失掉了40億元的收入，特別是2019年凈虧損達17.86億，這樣的業績，謀劃中的上市估計也遙遙無期了。

　　當然，收購必然伴隨著整合帶來的不確定性風險。但長達三年的磨合，起色依然不明顯，令人懷疑蘇寧是否還有耐心？

　　在現在的競爭態勢下，規模快遞企業，如果失去先發優勢，未來的競爭中處于劣勢可能性太大。

　　四、雞肋到璞玉，沒有不可跨越的鴻溝

　　對于天天的連年虧損，蘇寧在財報中解釋稱，天天快遞加強業務整合，推進分撥網點直營化運作，投入加大。

　　實際的情況也是如此，天天快遞2019年在進一步加強直營模式的建設，報告期內，完成對南京、無錫、云南、青島、濟南、大連、重慶等地的天天快遞多個加盟商業務的收購。

　　其實，天天快遞的口碑一直備受詬病。在國家郵政局公布的“2018年12月主要快遞企業申訴情況表”中，全國快遞服務申訴率(快遞企業每百萬件業務量發生申訴問題的件數)平均水平為39.50，而天天快遞的申訴件數高達161.73，位居所有快遞企業之首。天天和它的老東家申通一樣，投訴率在主流快遞中都較為靠前，這一定程度上暴露出企業內部對快遞網絡的管控問題，也是加盟制的弊端所在。

　　鑒于此，天天快遞近年致力于推進重點網點的直營化，同時提高其加盟商的服務能力，形成自營、加盟有機結合的綜合物流服務網絡體系。加快重資產的基建投入，包括干線陸運、分揀倉儲、自動化設備、快遞系統升級等方面，意在全面提升網絡服務品質和效率。天天快遞的措施，算是找對了問題的癥結，

　　從更長的周期來看，我國快遞業之間的競爭向快遞和電商物流雙維度競爭的變化已非常明顯，快遞物流一體化、快遞集中度提升將是必然，天天與蘇寧的融合可算占了先機。

　　天天快遞的虧損十分嚴重，但蘇寧并不打算放棄他，蘇寧方表示天天快遞可以給蘇寧帶來優質的物流服務，而且未來的增長潛力也不容忽視，符合蘇寧未來的發展規劃。

　　人們都知道，菜鳥以數據驅動，京東以產品驅動，而蘇寧則以場景為驅動。2020年，是蘇寧場景零售服務新十年的開篇，蘇寧的商業模式也在變化，從“零售商”戰略轉型為“零售服務商”。天天快遞，大概率將會從內而外，不斷地被重塑。