短短半個月內(nèi)，又一起因?yàn)樽詣玉{駛而引發(fā)的傷亡事故，將蔚來汽車推向了風(fēng)口浪尖。

　　值得注意的是，根據(jù)媒體報(bào)道，由車主好友方面提供的事發(fā)時的行車數(shù)據(jù)顯示，在8月12日下午車主進(jìn)行的最后一段駕駛操作中，整個駕車行程為85公里，總時長113分鐘。其中，使用蔚來輔助駕駛功能NIO Pilot的行駛里程為72公里，占總里程的84.7%，使用總時長48分鐘，領(lǐng)航輔助里程68公里，時長為44分鐘。

　　2020年12月，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表示，智能電動汽車是產(chǎn)業(yè)的未來，而其智能的核心就是自動駕駛。如今在接連發(fā)生的致死事故面前，蔚來無疑將再次陷入輿論漩渦。對于以自動駕駛技術(shù)為傲的智能電動車企業(yè)來說，又該如何平衡技術(shù)帶來的便捷和隨之而來的風(fēng)險(xiǎn)？

　　輔助駕駛≠自動駕駛

　　“NOP功能屬于一種高階自動駕駛輔助系統(tǒng)，這項(xiàng)技術(shù)可以在指定路線下讓車輛根據(jù)導(dǎo)航路程進(jìn)行自動接管駕駛，但駕駛者并不能將駕駛主動權(quán)完全交給它。”在百度自動駕駛研發(fā)人員詹文看來，目前不論是蔚來的NOP功能，還是特斯拉的NOA功能，都像是一個剛學(xué)會走路的孩子，“有獨(dú)立行走的能力，但缺乏處理意外情況的經(jīng)驗(yàn)”。

來源：蔚來官方

　　2020年底NOP功能發(fā)布時，蔚來無人駕駛系統(tǒng)工程部負(fù)責(zé)人章健勇曾在蔚來APP內(nèi)發(fā)文強(qiáng)調(diào)，不能把NOP等同于自動駕駛，與Pilot一樣，NOP仍是一種輔助駕駛功能，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。在使用時，駕駛員需要時刻關(guān)注交通狀況及道路環(huán)境。

　　從硬件角度來看，NOP自動駕駛輔助系統(tǒng)配備了24個傳感器，包括1個Mobileye EyeQ4處理器、1個前向三目攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)和1個駕駛員檢測攝像頭。其中，自動駕駛主要依靠三目攝像頭，負(fù)責(zé)識別遠(yuǎn)距離目標(biāo)和紅綠燈；毫米波雷達(dá)負(fù)責(zé)測量對障礙物速度、距離和角度的測量。

　　毫末智行自動駕駛工程師張沖告訴未來汽車日報(bào)，毫米波雷達(dá)對于前方完全靜止的物體（包括兩個物體同向同速狀態(tài)下的相對靜止），有一定幾率無法識別。這幾乎成為一種行業(yè)通病，“特斯拉、蔚來和小鵬在內(nèi)的自動駕駛技術(shù)均有類似的問題。”

　　在張沖看來，“毫米波雷達(dá)的弊端注定了NOP功能屬于L2級別，是一種駕駛輔助功能，大部分情況下均需要駕駛員操作介入。”而清華大學(xué)汽車工程系教授宋健也認(rèn)為，對于目前的自動駕駛而言，其瓶頸在于環(huán)境識別。

　　詹文認(rèn)為，NOP功能在軟件和硬件雷達(dá)兩方面都還有大幅優(yōu)化空間，“軟件需要補(bǔ)充高精度地圖的數(shù)據(jù)，硬件主要針對雷達(dá)進(jìn)行升級”。

　　他表示，激光雷達(dá)可以很好地代替毫米波雷達(dá)，與后者相比，前者的探測范圍更廣，精度更高，彌補(bǔ)了毫米波雷達(dá)對周邊障礙物無法精準(zhǔn)建模的弊端。

　　作為自動駕駛的“老大哥”，不久前，看到網(wǎng)友上傳的一段關(guān)于特斯拉在監(jiān)測到車主睡著后自動減速并且靠邊停車的視頻，特斯拉CEO埃隆·馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)并解釋稱，之所以會花費(fèi)很大的精力推出第一版Autopilot，就是因?yàn)樵?jīng)有車主在沒有AP的車上睡著，并且撞死了路人。

　　今年威馬W6上市之初，威馬打出“首款無人駕駛量產(chǎn)車”的標(biāo)簽，號稱中國首款20萬級別可實(shí)現(xiàn)無人駕駛的產(chǎn)品。

　　2020年9月，蔚來發(fā)布NOP領(lǐng)航輔助功能，宣布這是全球第二個可實(shí)現(xiàn)在指定路徑下按照導(dǎo)航路線自動輔助駕駛的功能。一個月后，小鵬汽車迫不及待地公布了一個“技驚四座”的大計(jì)劃——2021年一季度，小鵬汽車的車輛以高速自主導(dǎo)航駕駛（NGP）的方式，從廣州開往北京，全程超過2000公里。同時，小鵬方面強(qiáng)調(diào)，在此過程中，爭取一次都不碰方向盤。

　　一向以自動駕駛技術(shù)為傲的特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）坐不住了，在推特上狂懟小鵬。這件事引發(fā)了兩位智能汽車掌舵者的一場罵戰(zhàn)。

　　特斯拉車主韓非回憶稱，特斯拉直營店的工作人員向其介紹自動駕駛功能時，“嘗試雙手松開方向盤駕駛，”這令韓非覺得非常新奇，于是額外花6.4萬元選裝了特斯拉FSD（完全自動駕駛能力）功能。

　　逐漸熟悉并習(xí)慣輔助駕駛系統(tǒng)之后，甚至有車主開始“鋌而走險(xiǎn)”。

　　這些對自動駕駛投入極大熱情與金錢、甚至是冒著生命危險(xiǎn)的普通消費(fèi)者其實(shí)并不清楚，自動駕駛技術(shù)分等級而論，目前的技術(shù)水平尚處于較低等級。

　　自動駕駛的兩個分級制度分別由美國國家交通安全管理局（NHTSA）和美國汽車工程師學(xué)會（SAE）制定，NHTSA將自動駕駛劃分為5個等級，SAE分6個等級，他們對于L3級及以下的自動駕駛技術(shù)的定義是相同的，都是以駕駛員為主要意志。

　　不久前，特斯拉方面也承認(rèn)，其自動輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot目前仍處于L2級水平。就連馬斯克自己都感嘆，研發(fā)自動駕駛技術(shù)“太難了”。

　　大躍進(jìn)式的營銷疊加消費(fèi)者對新技術(shù)的好奇，大大增強(qiáng)了駕駛者們的自動駕駛信心，同時也埋下了安全隱患。

　　郭艾表示，自動駕駛在一定程度上解放了駕駛者的雙手，“當(dāng)初開手動擋車型都免不了在駕駛過程中點(diǎn)根煙或者回一下微信，如今在自動駕駛的幫助下可做的事情就更多了”。郭艾無疑是幸運(yùn)的，并未因危險(xiǎn)駕駛發(fā)生任何不幸，但并非所有人都像他那么好運(yùn)。

8月14日晚，名為“美一好”的公眾號發(fā)布訃告稱，8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

　　針對該事件，蔚來汽車品牌部人士回應(yīng)稱，NOP領(lǐng)航輔助并非自動駕駛，目前仍在交警調(diào)查階段，后續(xù)有調(diào)查結(jié)果會向外界同步信息。

來源：美一好公眾號

　　按照官方介紹，NOP為自動輔助導(dǎo)航駕駛，融合了車載導(dǎo)航與NIO Pilot自動輔助駕駛功能，允許車輛在特定情況下按照高精度地圖導(dǎo)航規(guī)劃的路徑自動巡航行駛。隨蔚來在2020年10月的2.7.0版本的OTA更新推送，和特斯拉的NOA（Navigate on Autopilot）功能相似。

　　根據(jù)事發(fā)時的行車數(shù)據(jù)，詹文認(rèn)為，因?yàn)檐囍鲗τ谖祦鞱OP功能的依賴，也為之后事故的發(fā)生埋下了隱患。“如果智能駕駛輔助功能托管時間達(dá)20分鐘，駕駛者則容易產(chǎn)生疲勞，在駕駛過程中產(chǎn)生懈怠，很容易發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事故。”

　　而在多位行業(yè)人士看來，蔚來NOP硬件的“不給力”，為危險(xiǎn)的發(fā)生提供了可乘之機(jī)。

　　作為行業(yè)領(lǐng)頭羊，特斯拉也因?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)的缺陷而頻頻引發(fā)事故。2020年6月1日，一輛特斯拉Model 3在中國臺灣嘉義的高速公路上撞上了一輛側(cè)翻的大貨車，事故的原因指向特斯拉搭載的毫米波雷達(dá)與攝像頭沒能準(zhǔn)確識別物體，最終造成車輛撞向前方倒地的貨車。

　　事實(shí)上，在蔚來NOP相關(guān)條款中，蔚來也說明了“NOP領(lǐng)航輔助”Beta 版本為公開測試版本，功能尚處于持續(xù)優(yōu)化階段。一位蔚來汽車工程師曾告訴未來汽車日報(bào)，在測試版的NOP中，隨著參與的用戶越多，蔚來也能掌握更多的數(shù)據(jù)進(jìn)行產(chǎn)品優(yōu)化。

來源：蔚來官方

　　不過對于車企來說，激光雷達(dá)高昂的價(jià)格成本是其最大的掣肘。詹文表示，與毫米波雷達(dá)千元左右的價(jià)格相比，目前激光雷達(dá)的市場價(jià)是其7倍乃至更高。“如果車企的自動駕駛能力僅停留在駕駛輔助階段，完全沒必要耗費(fèi)大量成本安裝激光雷達(dá)。”當(dāng)前業(yè)內(nèi)的觀點(diǎn)是，L3級別的自動駕駛技術(shù)才需要使用激光雷達(dá)。

　　事實(shí)上，在車企的美好初衷面前，搭載了輔助駕駛技術(shù)的車輛確實(shí)降低了一些事故的發(fā)生，只是與此同時，當(dāng)自動駕駛技術(shù)的落地水平難以支撐起人們對其的信任與依賴，技術(shù)也開始向逐漸交出方向盤的用戶露出危險(xiǎn)的獠牙。

　　當(dāng)自動駕駛成為最大賣點(diǎn)

　　在此之前，新勢力們正不遺余力地將自動駕駛作為產(chǎn)品的核心賣點(diǎn)推向受眾。

來源：威馬

　　隨后，在2020年11月的廣州車展，小鵬汽車董事長何小鵬高調(diào)宣布，2021年將發(fā)布全球首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)智能汽車。

　　創(chuàng)始人們?yōu)榱俗詣玉{駛“打破頭”的架勢，成功吸引了大批追隨者。

　　蔚來電源管理副總裁沈斐甚至在自己的微博曬圖，自稱“在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車”。

來源：微博

　　有不少消費(fèi)者明確表示，選擇特斯拉/小鵬/蔚來的一大原因便是其先進(jìn)的自動駕駛功能。

　　越來越多的消費(fèi)者開始嘗試在日常行車中開啟輔助駕駛功能。蔚來官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，新季度售出的車輛中，選配NOP的用戶比例已經(jīng)高達(dá)80%。6月3日，小鵬汽車也宣布， 正式向用戶開放NGP 自動導(dǎo)航輔助駕駛（測試版）的 125 天之內(nèi)，用戶累計(jì)使用里程已突破 500 萬公里。

　　就在幾天之前，一位理想車主發(fā)布短視頻炫技，視頻顯示其在開啟輔助駕駛系統(tǒng)的狀態(tài)下，放平座椅，躺著開車。

來源：網(wǎng)絡(luò)

　　一位自動駕駛工程師向未來汽車日報(bào)表示：“現(xiàn)在市面上銷售的車型還沒有真正的高級別自動駕駛，基本為L2級別，又稱高級輔助駕駛。”

　　技術(shù)遠(yuǎn)未成熟，我們就這樣磕磕絆絆地上路了。但這并不影響車企們樂此不疲地向消費(fèi)者講述自家自動駕駛技術(shù)的美好。“當(dāng)自動駕駛成為智能電動車最大賣點(diǎn)，車企的宣傳變得激進(jìn)起來。”清華大學(xué)汽車工程系教授宋健擔(dān)憂道。

　　“2019年我駕駛著Model 3去山東德州參加朋友的婚禮，在高速路上開啟了駕駛輔助系統(tǒng)，并拍攝了一段不主動參與駕駛的短視頻發(fā)到了朋友圈。”特斯拉Model 3車主郭艾忍不住向朋友們炫耀特斯拉自動駕駛功能的強(qiáng)大。

　　一位道路養(yǎng)護(hù)相關(guān)工作人員坦言，“我們單位每年都會遇到幾例（蔚來）這樣的事故，無論是在高速公路施工，還是在緊急停車帶施工，都發(fā)生過類似事故。”

　　打開自動駕駛的正確方式

　　日產(chǎn)曾在一份報(bào)告中指出，超過90%的交通事故是由于駕駛員失誤造成的。假如能去掉所有的人類司機(jī)，汽車的互聯(lián)互通會讓交通變得井然有序，完全自動駕駛更容易實(shí)現(xiàn)。美國NHTSA報(bào)告中提到一個數(shù)據(jù)：引入自動駕駛后，特斯拉車禍發(fā)生率已經(jīng)降低40%。

　　當(dāng)然，前提是要達(dá)到所謂的“理想狀態(tài)”。一位自動駕駛工程師認(rèn)為，“自動駕駛需要生態(tài)環(huán)境為前提，它不是某一家車企的事情，只有實(shí)現(xiàn)很高的覆蓋率之后，才能達(dá)到一種理想的狀況，否則自動駕駛車輛和人類駕駛車輛混合并行，反而會增加事故的發(fā)生概率。”

　　利用輔助駕駛系統(tǒng)幫助我們判斷路況，但時刻保持駕駛狀態(tài)，隨時準(zhǔn)備接管駕駛，這才是目前打開自動駕駛的正確方式。

來源：unsplash

　　僅依靠部分車主的“自覺”顯然不夠，對車主進(jìn)行必要、甚至是強(qiáng)制的安全教育，是車企必須履行的職責(zé)。

　　車企還應(yīng)盡力通過技術(shù)手段增加安全性。比如為車輛標(biāo)配DMS（Driver Monitoring System)駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)是豐田汽車打造，使用紅外傳感器、基于駕駛員面部圖像處理，來實(shí)時監(jiān)控駕駛員的駕駛狀態(tài)。當(dāng)駕駛員注意力不集中、甚至走神、打瞌睡時，系統(tǒng)可提醒駕駛員接管駕駛，并降級緩?fù)恕Ｈ缃裨撓到y(tǒng)在小鵬P7、寶馬X5等車型均有搭載。

來源：unsplash

　　頻頻出現(xiàn)的安全事故給自動駕駛擁躉敲響了警鐘，同時逼迫車企宣傳自動駕駛時回歸理性。當(dāng)自動駕駛功能逐漸成為標(biāo)配，如何引導(dǎo)、監(jiān)督駕駛員正確對待和使用駕駛輔助系統(tǒng)便成為一個重要課題。

　　另一個尷尬之處在于，就算是責(zé)任判罰清晰，也并沒有標(biāo)準(zhǔn)的理賠方案。

       即便如此，各車企大概率不會停止發(fā)展自動駕駛的腳步。

　　畢竟，系統(tǒng)不會疲勞駕駛，更不會酒駕，理想狀態(tài)下自動駕駛可真正實(shí)現(xiàn)文明通行。

　　眼下，我們該如何正確面對、使用自動駕駛？

　　有不少車主面對新科技時，還是保持了難得的理性。

　　購買Model 3一年多以來，韓非已經(jīng)習(xí)慣于頻繁使用特斯拉FSD功能，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上絕對信任，“特斯拉的自動駕駛（FSD）在高速行駛時特別好用，車輛可自動進(jìn)行加速減速，開車很省心，但是遇到一些情況，比如突然被超車或者有人加塞，我一般還是自己開，不放心把命交給電腦”。

　　小鵬P7車主潘然表示，“小鵬的（NGP自動導(dǎo)航輔助駕駛）并非系統(tǒng)默認(rèn)開啟，只有停車狀態(tài)下才可以開啟，并且在開啟前，系統(tǒng)會彈出一個用戶指引，強(qiáng)制車主看完視頻并進(jìn)行答題，這個過程不能跳過，必須全部看完才行。”

　　畢竟，再先進(jìn)的算法得出的也只是“概率”，生命不能當(dāng)做賭注。

　　與此同時，自動駕駛相關(guān)法規(guī)也亟待完善。百度自動駕駛研發(fā)人員詹文表示，如果僅以技術(shù)水平作為標(biāo)尺，在L0-L2級別的自動駕駛中，駕駛員完全掌握著汽車的行駛，自動駕駛僅起到輔助作用，所以相關(guān)刑事責(zé)任均由駕駛員承擔(dān)。

　　陽光車險(xiǎn)一位員工告訴未來汽車日報(bào)，“沒有自動駕駛相關(guān)的條款，如果能證明是車輛問題，保險(xiǎn)就不賠。目前為止還沒有自動駕駛事故的賠付案例。”

　　但在這場技術(shù)法規(guī)的爭議中仍存在諸多不確定性因素，比如駕駛員在開啟輔助駕駛系統(tǒng)的過程中，保持主動介入汽車控制，如果發(fā)生事故無法完全排除車輛出現(xiàn)技術(shù)問題的可能性，車企也應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。“出現(xiàn)自動駕駛事故后，駕駛員和車企很難厘清責(zé)任關(guān)系，具體情況需具體分析。”